Việc tái thiết Paris do Napoléon III và Nam tước Georges Haussmann thực hiện vào nửa sau thế kỷ 19 được coi là dự án phát triển đô thị lớn hoàn thành đầu tiên nhằm loại bỏ các vấn đề nảy sinh do kết quả của cuộc cách mạng công nghiệp. Được bổ nhiệm làm tỉnh trưởng Seine vào năm 1853, Haussmann phải đối mặt với một loạt vấn đề, chẳng hạn như ô nhiễm nguồn nước uống được lấy từ sông Seine, nước thải được thải ra mà không qua lọc; nhu cầu xây dựng lại hệ thống nước thải; việc tổ chức các công viên và nghĩa trang và việc thiếu không gian cho chúng; sự tồn tại của những khu ổ chuột rộng lớn và giao thông không có tổ chức đã trở nên cực kỳ khốc liệt vào thời điểm đó. Haussmann đã tiến hành "để mang lại sự thống nhất và chuyển đổi thành một toàn bộ hoạt động thành công của thị trường khổng lồ và xưởng rộng lớn của sự kết tụ ở Paris." [1] Giải pháp cho các vấn đề phần lớn dựa trên kinh nghiệm của Vương quốc Anh, nơi Napoléon III đến thăm năm 1855, nhưng Haussmann đề xuất các biện pháp triệt để hơn nhiều. Những bức tường pháo đài cũ đã bị phá bỏ, những khu vực rộng lớn bị phá bỏ, 536 km đường phố cũ được thay thế bằng 137 km đường đại lộ mới rộng rãi, trồng cây và được tôn nghiêm cắt ngang lớp vải lịch sử và kết nối các điểm chính của thành phố và các quận chính của nó.
Dưới thời Osman, các loại công trình nhà ở tiêu chuẩn và mặt tiền thống nhất cũng được phát triển, các yếu tố tiêu chuẩn của thiết kế đô thị. Ở những nơi có thể, những không gian công cộng chưa được xây dựng được để lại, "lá phổi của thành phố" - Bois de Boulogne và Vincennes, nhiều công viên nhỏ và nghĩa trang được bảo tồn. Hệ thống cấp thoát nước đã được xây dựng lại.
Kinh nghiệm của Paris sau này được sử dụng nhiều lần ở các thành phố cổ của châu Âu. Nó cũng được sử dụng trong quá trình tái thiết Matxcova theo Kế hoạch chung năm 1935, khi các bức tường của Kitai-Gorod bị phá bỏ, và vải của thành phố bị cắt bởi những con đường rộng. Thậm chí ngày nay, họ đang cố gắng xử lý Moscow theo “công thức Osman”, kết nối các khu vực khác nhau của thành phố bằng “hợp âm” tốc độ cao. Điều trị bệnh thành phố bằng phẫu thuật triệt để dường như là một phương pháp triệt căn đơn giản có thể giải quyết được mọi vấn đề. Như thông lệ của một thế kỷ rưỡi đã cho thấy, nếu nó có ích, thì không lâu nữa. Tuy nhiên, nhiều phương pháp đầu tiên của Osman để cải thiện thành phố, chẳng hạn như phát triển không gian công cộng và chuyển rừng thành công viên, ngày nay đã được các nhà quy hoạch thành phố của nhiều trường khác nhau sử dụng thành công.
Cũng gắn liền với hệ quả của Cách mạng Công nghiệp là sự xuất hiện của một kiểu thành phố hoàn toàn khác ở Bắc Mỹ vào cuối thế kỷ 19. Sự gia tăng sản xuất kim loại, sự xuất hiện của khung kim loại, phát minh vào năm 1854 của Elisha Otis về thang máy an toàn đã giúp cho việc xây dựng các tòa nhà nhiều tầng và theo đó là việc sử dụng nhiều ở trung tâm thành phố. Đồng thời, sự xuất hiện của đường sắt chở khách ngoại ô, tàu điện ngầm và tàu điện ngầm trên cao (năm 1863 ở London, năm 1868 ở New York và năm 1896 ở Chicago), tàu điện (1881) đã loại bỏ các hạn chế vận tải trong việc mở rộng không gian và cho phép vùng ngoại ô được coi là nguồn dự trữ thực tế không cạn kiệt của việc mở rộng thành phố.
Sự kết hợp của hai loại hình phát triển trái ngược nhau - kinh doanh mật độ cao cao tầng, tập trung ở khu trung tâm nhỏ gọn (trung tâm thành phố) và khu dân cư mật độ thấp thấp tầng xung quanh trung tâm thành phố (ngoại ô), nảy sinh ở Chicago trong thời kỳ bùng nổ xây dựng kéo theo ngọn lửa năm 1871 và sau đó lan rộng khắp Bắc Mỹ … Sau khi Ford làm cho ô tô giá cả phải chăng hơn đáng kể, mô hình của Mỹ, kết hợp một trung tâm đô thị hóa quá mức với một vùng ngoại ô không đô thị hóa, bắt đầu có vẻ như một liều thuốc chữa bách bệnh cho các vấn đề của thành phố hiện đại. Frank Lloyd Wright đã viết vào năm 1930: “Một ngày sẽ đến, và cả nước sẽ sống trong một thành phố trải dài trên toàn quốc… Khu vực này sẽ là một công viên duy nhất, được quy hoạch tốt với các tòa nhà nằm cách xa nhau; mọi người sẽ tìm thấy sự thoải mái và dễ chịu ở đây. Khu vực trung tâm thành phố sẽ lấp đầy vào lúc 10 giờ sáng và trống vào lúc 4 giờ chiều trong ba ngày một tuần. Bốn ngày còn lại dành cho những niềm vui trong cuộc sống. " [2]
Một vành đai nhỏ ở trung tâm - trung tâm thành phố Rochester, được xây dựng dày đặc với những tòa nhà chọc trời. Xung quanh là những cánh đồng bất tận của những vùng ngoại ô thấp tầng với mạng lưới đường phố chung, nơi các thị trấn hòa vào nhau một cách nhịp nhàng.
Những nhược điểm của một mô hình như vậy đã trở nên rõ ràng ngày nay. Được hình thành từ sự phát triển của giao thông công cộng, vùng ngoại ô Hoa Kỳ ngày càng tập trung vào phương tiện giao thông cá nhân như một phương tiện di chuyển theo thời gian. Mật độ xây dựng thấp khiến bất kỳ phương tiện giao thông công cộng nào không hiệu quả và khu vực dịch vụ của nó bắt đầu giảm từ những năm 1940 trở đi. Những người ủng hộ mô hình của Mỹ đưa ra giả thuyết rằng các vấn đề về tăng trưởng lãnh thổ của các tập hợp đô thị sẽ được giải quyết bằng các kết nối đường bộ tốc độ cao. Nhà quy hoạch giao thông nổi tiếng Vukan Vuchik lưu ý rằng sự nhiệt tình này đã giảm dần trong những năm qua: các thành phố định hướng ô tô đang phải đối mặt với vấn đề tắc nghẽn kinh niên, và trong nhiều trường hợp, chất lượng môi trường đô thị nói chung bị suy giảm [3]. Việc tập trung vào một chiếc ô tô cá nhân như là phương tiện di chuyển duy nhất đã dẫn đến thực tế là các trung tâm thu hút như thương mại, rạp chiếu phim, cơ sở thể thao, bắt đầu được xây dựng không phải ở trung tâm thành phố, mà trên các đường cao tốc ngoại vi, ở những nơi thuận tiện cho việc đi lại. và bãi đậu xe. Các khu dân cư ngoại ô hoàn toàn đơn chức năng, các chức năng dịch vụ của chúng (cửa hàng, trường học, cơ sở công cộng) tập trung ở các trung tâm địa phương, nơi phải đi ô tô lại.
Cư dân thành phố thành đạt thích những ngôi nhà cho một gia đình thoải mái ở vùng ngoại ô với môi trường sinh thái tốt, và những phân khúc dân số nghèo nhất, những người không có khả năng mua ô tô, đã bắt đầu định cư ở trung tâm thành phố và ở các khu vực lân cận của những người giàu có một thời: đô thị các trung tâm đã trở thành nơi duy nhất được phục vụ bởi phương tiện giao thông công cộng. Đương nhiên, sự hạn chế của các khu trung tâm chỉ kích thích sự di cư khỏi chúng và sự rời bỏ của các chức năng toàn thành phố vẫn được bảo tồn. Ngay cả các cơ cấu kinh doanh cũng bắt đầu rời khỏi các trung tâm: nhiều tập đoàn thích mua một vài ha đất ở vùng ven để xây dựng và vận hành các tòa nhà chọc trời đắt đỏ, trên đó có một văn phòng monoblock một hoặc hai tầng đang được xây dựng, và vào thứ hai, bãi đậu xe mở cho nhân viên được tổ chức. Các thành phố không còn là nơi gặp gỡ, giao thoa và giao tiếp giữa các cá nhân, và do đó tạo ra ý tưởng, đổi mới và kinh doanh.
Với tốc độ phát triển của cơ giới hóa, rõ ràng là không gian đô thị, về nguyên tắc, không thể chứa đủ số lượng ô tô mà những người dân quan tâm đến việc di chuyển của họ muốn có. Vuchik làm chứng rằng tắc nghẽn nghiêm trọng nhất là ở Los Angeles, Detroit và Houston - những thành phố nơi xây dựng mạng lưới đường cao tốc mạnh mẽ nhất. Đồng thời, Vuchik lưu ý, những người Mỹ trở về từ châu Âu đang dành nhiều lời khen ngợi về những thành phố mà họ đã đến thăm. “Tại sao chúng ta không có những thành phố sôi động và xinh đẹp như Brussels, Munich hay Oslo?” Họ hỏi. [4] Bằng cách tước đi môi trường hấp dẫn của thành phố, mô hình đô thị Bắc Mỹ chỉ tạm thời có thể cung cấp tự do đi lại đổi lại. Sự tự do này đã kết thúc ngay khi nó trở nên phổ biến thực sự. Việc cơ giới hóa toàn bộ và việc mở rộng ranh giới của các khu vực xây dựng không thể giải quyết các vấn đề của các thành phố ngay cả khi, như ở Hoa Kỳ, quá trình gia tăng số lượng ô tô sử dụng cá nhân kéo dài trong nhiều thập kỷ và đi kèm với đó là xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Khi, như ở Nga, Trung Quốc hay Ấn Độ, tốc độ phát triển cơ giới hóa bùng nổ, thì sự sụp đổ giao thông diễn ra nhanh hơn nhiều.
Chúng ta sẽ quay trở lại vấn đề giao thông trong một trong những bài "Tiểu luận" sau đây, nhưng bây giờ tôi chỉ muốn lưu ý rằng những lời kêu gọi thường xuyên lên tiếng về việc mở rộng các thành phố của Nga và phát triển hàng loạt các tòa nhà thấp tầng ở ngoại ô dường như tôi rất nguy hiểm. Đúng vậy, chúng tôi cũng như ở Mỹ, có rất nhiều đất, nhưng những hậu quả tiêu cực của việc xây dựng như vậy sẽ trở lại ám ảnh các vấn đề kinh tế và xã hội.
Mô hình thứ ba, xuất hiện vào cuối thế kỷ 19 và trở nên phổ biến trên toàn thế giới, là mô hình thành phố vườn do Ebenezer Howard đề xuất. Năm 1898, trong Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, ông đã miêu tả một thành phố vườn đồng tâm được bao quanh bởi một tuyến đường sắt sẽ kìm hãm sự phát triển của nó. Howard quan niệm thành phố của mình, dân số không quá 32-58 nghìn người, là một khu định cư độc lập về kinh tế, sản xuất nhiều hơn một chút so với mức cần thiết cho nhu cầu tiêu dùng của chính nó. Howard đặt tên cho nó là "Rurisville" (từ tiếng Latinh có nghĩa là "trang viên", "biệt thự", nhấn mạnh tính chất bán thành thị của nó và gợi ý sự kết hợp những phẩm chất tốt nhất của sự phát triển thành thị và nông thôn. Một mạng lưới gồm một số thị trấn như vậy, được kết nối bằng đường sắt các đường nối với nhau và đến trung tâm chung, tạo thành một quần thể duy nhất với khoảng 250 nghìn người không định cư. Mỗi thành phố vườn là một vòng tròn với một công viên trung tâm ở giữa, nơi đặt các tổ chức công cộng, bao quanh bởi khu dân cư mọc lên. Bán kính khu dân cư khoảng 1 km, xung quanh là vành đai cây xanh, trường học, nhà trẻ, nhà thờ đang được xây dựng ở phía trong, các tòa nhà hành chính ở phía ngoài hướng ra đại lộ tròn, phía ngoài là vòng ngoài. Thành phố có các nhà máy, xí nghiệp và kho hàng nhìn ra đường ray xe lửa. Thành phố được chia thành 6 phần bởi các đại lộ nối trung tâm và ngoại vi, đất đai xung quanh thành phố không thuộc sở hữu cá nhân, không thể xây dựng và sử dụng. Nó được sử dụng riêng cho nông nghiệp. Sự mở rộng của nó không được mong đợi, kịch bản phát triển khả thi duy nhất là xây dựng một thành phố vệ tinh mới bên ngoài vành đai nông nghiệp.
Vào đầu thế kỷ 20, vấn đề của các thành phố "cổ" đã quá rõ ràng và công thức nấu ăn của Howard hấp dẫn đến mức cuốn sách của ông được dịch ra nhiều thứ tiếng và nhanh chóng trở thành sách bán chạy. Ở Anh và ở các nước khác, bao gồm cả Nga, các hiệp hội và hiệp hội của các thành phố vườn đang nổi lên. Các thành phố vườn Lechworth và Velvin đang được xây dựng ở Anh, Le Lodge ở Bỉ, và các khu vườn ngoại ô ở Hamburg, Essen và Keningsberg đang được xây dựng ở Đức. Tuy nhiên, chúng không phổ biến lắm, và vào cuối những năm 1920, chỉ có 14 nghìn người sống ở Lechworth, và 7 nghìn người ở Velvin. Park Guell, được thiết kế bởi Gaudí, ở Barcelona ban đầu được hình thành như một khu vườn, nhưng không có người sẵn sàng xây dựng ở đó.
Ý tưởng của Howard được phổ biến rộng rãi ở Nga trong thập kỷ thứ nhất và thứ hai của thế kỷ XX. Năm 1918, kiến trúc sư Ivan Nosovich đề xuất một dự án thành phố vườn để phục hồi Barnaul, đã bị lửa thiêu rụi. Ý tưởng về khái niệm thành phố vườn có thể được nhìn thấy trong các dự án của quy hoạch chung Novosibirsk của Ivan Zagrivko (1925), được thực hiện toàn bộ hoặc một phần trong những năm 1920. làng ở Moscow, Ivanovo, Rostov-on-Don, Novokuznetsk. Trong quy hoạch chung của Boris Sakulin (1918), Matxcova được xem như một tập hợp khổng lồ bao gồm Tver, Rzhev, Tula, Vladimir và Rybinsk, được xây dựng trên nguyên tắc của một mạng lưới các thành phố vườn được tổ chức có thứ bậc. Ivan Zholtovsky, trong dự án New Moscow, cũng xem xét sự phát triển của nó thông qua việc tổ chức một vòng các khu vườn ngoại ô.
Những ý tưởng về một thành phố vườn ở dạng sửa đổi đã được thực hiện vào nửa sau của thế kỷ XX. Sau Thế chiến II, một chương trình xây dựng các thành phố vệ tinh xung quanh London đã được thực hiện ở Anh. Việc tái định cư được tính toán của gần một triệu người nhằm thu gọn thủ đô của Anh đã thất bại: đến năm 1963, chỉ có 263 nghìn người chuyển đến các thành phố vệ tinh.
Ý tưởng về thành phố vườn cũng được đọc trong khái niệm thị trấn học thuật, việc xây dựng bắt đầu ở Liên Xô vào những năm 1960. Công trình đầu tiên, Novosibirsk Akademgorodok, được thiết kế cho 40 nghìn cư dân và không ngụ ý mở rộng thêm. Giống như các thành phố vườn của Howard, nó được xây dựng trên sự kết hợp của các khu dân cư và cây xanh, tuy nhiên, không giống như dự án của Howard, ở Akademgorodok, không phải là một hình tròn xuyên tâm, mà một nguyên tắc mới là "quy hoạch tự do" đã được áp dụng.
Số phận của Akademgorodok cũng giống với số phận của nhiều khu vườn ngoại ô trên thế giới. Giống như họ, nó dần biến thành một khu ký túc xá nối liền với thành phố bởi một dòng người di cư mạnh mẽ hàng ngày [5].
Vấn đề của các thành phố vườn, cũng như các thị trấn học thuật, cũng như các khu dân cư đang được xây dựng cho đến nay, là chúng được các kiến trúc sư coi như một dự án. Các kiến trúc sư cho rằng việc triển khai, thực hiện dự án theo hình thức mà họ đã ghi lại trên giấy, là sự hoàn thành của nó. Nhưng ngay cả đối với các tòa nhà thì điều này không đúng như vậy, ngôi nhà chỉ mới bắt đầu hoạt động tại thời điểm vận hành và những biến chất khác có thể không thể đoán trước được. Ở một mức độ lớn hơn, những điều trên áp dụng cho một hệ thống phức tạp như thành phố. Dự án của thành phố hay quận huyện không thể thực hiện một lúc mà phải có cơ chế cho phép thực hiện ý tưởng của các tác giả trong một thời gian dài. Cách tiếp cận này, trong đó các thành phố được coi như một loại máy tự lắp ráp, chuyển động chậm chạp, đã được giới thiệu ngay sau khi xuất bản cuốn sách của Howard. Nhưng về điều này - trong loạt bài tiểu luận tiếp theo của chúng tôi.
[1] F. Choay. L'Urbanisme, không tưởng và thực tế. Paris, 1965. Đã trích dẫn. Trích dẫn từ: Frampton K. Kiến trúc Hiện đại: Một cái nhìn quan trọng về lịch sử phát triển. M.: 1990. S. 39.
[2] Đã trích dẫn. Trích dẫn từ: K. Novikov, Prairie Builder // Kommersant Money, 04.06.2007, số 21 (628).
[3] Vuchik V. R. Giao thông trong các thành phố thoải mái cho cuộc sống. M.: 2011. S. 32.
[4] Đã dẫn. P. 81
[5] Để biết thêm chi tiết, xem: A. Yu. Lozhkin. Số phận không tưởng // Dự án nước Nga, 2010, №48. URL:
