Kiến trúc sư Ilya Zalivukhin đã trình bày một khái niệm giải quyết các vấn đề giao thông của Moscow. Một cuộc thảo luận sôi nổi trên Internet đã chia các chuyên gia thành những người phản đối và những người ủng hộ quyết định như vậy. Bản chất của dự án là Ilya đề xuất sử dụng chiến lược của quy hoạch tổng thể Moscow năm 1971, trong đó phân bổ các khu vực dự trữ trong thành phố để xây dựng các tuyến đường cao tốc dọc theo đường sắt. Mặc dù thực tế rằng sự bốc đồng của Ilya chắc chắn đáng được tôn trọng vì lòng dũng cảm của anh ấy, nhưng sau khi cạnh tranh cho khái niệm về sự kết tụ ở Moscow, không ai nhớ đến khái niệm này (và cả bản thân sự kết tụ), đề xuất của anh ấy không bị chỉ trích: thứ nhất, bảo lưu các vùng lãnh thổ mà Ilya đề cập đến được xây dựng trong một thời gian dài và nhiều người sống dọc theo các tuyến đường sắt, thứ hai, kể từ năm 1971, cách tiếp cận các vấn đề giao thông đã thay đổi đáng kể và các nhà phân tích vận tải nhất trí cho rằng việc vẽ đường cao tốc tốc độ cao trong thành phố đã trở thành cách cư xử tồi tệ ở các nước phát triển. Tuy nhiên, có một điều thú vị khác ở đây: trong quá trình thảo luận, một số điểm nổi lên cho thấy những vấn đề không kém phần quan trọng.
Thứ nhất, đây là sự mất giá của nghề kiến trúc sư mà bản thân các kiến trúc sư đã phải nỗ lực rất nhiều. Khi một kiến trúc sư người Nga cố gắng giành lại lãnh thổ mà trước đây đã được trao cho các kỹ sư giao thông, điều đó trông cực kỳ thiếu thuyết phục và có gì đó kịch tính, vì kiến trúc sư của chúng tôi không có kinh nghiệm làm việc như vậy, và không ai tin tưởng vào điều đó. Ở đây, cần phải xem xét lại mức độ năng lực của kiến trúc sư và vai trò của anh ta trong việc giải quyết các vấn đề đô thị phức tạp nhất là rõ ràng. Ẩn đằng sau không biết có nghĩa gì trong trường hợp này khái niệm "chuyên nghiệp", phơi bày anh ta như một lá chắn trước những câu hỏi về bản chất của dự án, không đối thoại, không liên quan đến chuyên gia, kiến trúc sư tự ký bản án tử hình về mặt chuyên môn.. Nếu chúng ta chuyển sang kinh nghiệm thế giới - ít nhất là dựa trên ví dụ về kế hoạch tổng thể cho Perm do KCAP phát triển - chúng ta sẽ thấy rằng hiện nay, về nguyên tắc, cách tiếp cận thiết kế đang thay đổi, thông lệ là giải quyết các vấn đề vận tải ở cấp vi mô, với sự tham gia bắt buộc của các chuyên gia và không có trường hợp nào được vẽ lại theo tinh thần hoạt động của Robert Moses, nhưng công việc của thợ kim hoàn nhằm thiết lập các liên kết giao thông hiện có được khuyến khích.
Điểm quan trọng thứ hai liên quan đến mối quan hệ giữa kiến trúc sư và cư dân. Từ lâu, kiến trúc sư người Nga đã quên mất mình đang làm việc cho ai, và đã trở thành một kiểu Kiến trúc sư Architectovich, người vẽ một cách táo bạo bằng bút dạ trên một tờ giấy trắng. Sự nghiêm trọng của tình hình nằm ở chỗ, phiến đá trống này biểu thị Moscow - một đô thị với một tổ chức phức tạp và một loạt các vấn đề chưa được giải quyết. Theo nghĩa này, Ilya Zalivukhin, mặc dù còn khá trẻ, nhưng cho thấy mình là một đại diện của kiểu "kiến trúc sư trường học cũ". Đồng thời, xu hướng ngược lại đang diễn ra rõ ràng trên toàn thế giới: ngay cả những tập đoàn quái vật như OMA cũng buộc phải suy đoán về chủ đề hợp tác với cư dân (xem cuộc phỏng vấn với Rainier de Graaff và dự án Oude Dokken).
Hoàn cảnh của chúng ta thì khác: Các kiến trúc sư ở Moscow thích làm việc một mình, họ không thích cư dân và sợ hãi, và họ phát biểu về các phiên điều trần công khai với vẻ ghê tởm: "Chỉ có những người điên" Giả sử, có thể có khá nhiều người điên trong thành phố ở đó, bởi vì bạn phải thực sự mất trí để đặt tính mạng của mình vào đó để kịp thời tìm ra thông tin về việc tổ chức các phiên điều trần, thông tin được chính quyền cấp quận giấu kỹ. Tuy nhiên, có những công dân khá lành mạnh và đôi khi rất tiên tiến về các sắc thái của luật pháp và công nghệ xây dựng. Trước những bình luận của những người dân thị trấn này về tình hình khách quan trong khu vực của họ, kiến trúc sư tiếp tục uốn cong đường lối của mình, tự biện minh rằng mình không thể lường trước được tất cả các sắc thái.
Trong khi đó, việc bỏ qua các kế hoạch hiện tại của Stroykompleks, cơ quan chịu trách nhiệm xây dựng đường ở thành phố Moscow (đừng nhầm lẫn với Sở Giao thông vận tải, cơ quan chịu trách nhiệm về đường dành cho xe đạp), còn đặt ra nhiều vấn đề lớn hơn cho người dân. Hệ thống giao thông hai mạch gồm đường phố và đường cao tốc, vốn là cơ sở của dự án Ilya, có thể dẫn đến thực tế là các cuộc tái thiết đầy tai tiếng do Bộ khởi xướng (Leninsky Prospect, vốn chỉ bị hoãn một thời gian, đường cao tốc Mozhaisk, đã biến thành một đường cao tốc), sẽ hoạt động như mạch đầu tiên, và những mạch mới được đề xuất bởi truy tìm tốc độ cao Ilya. Liệu ai đó sẽ hủy bỏ những dự án này sau khi xem xét khái niệm của Ilya? Nhiều khả năng, đường cao tốc cấm xe cộ sẽ tăng gấp đôi, trong khi không ai đưa ra đảm bảo rằng công việc sẽ được thực hiện để tăng tính kết nối của mạng lưới đường bộ vốn vẫn ở trạng thái thô sơ.
Nhưng vấn đề không nằm ở dự án của kiến trúc sư Zalivukhin, và không nằm ở việc dự án này tốt hay xấu, lỗi thời hay vẫn còn phù hợp - có thể có nhiều ý kiến khác nhau về vấn đề này. Vấn đề là dự án không dựa trên nghiên cứu. Về nguyên tắc, chúng tôi không có các nghiên cứu cho phép chúng tôi đánh giá một đề xuất cụ thể - vấn đề nghiêm trọng nhất là thiếu số liệu thống kê cơ bản cho Moscow: không có dữ liệu về việc đi lại, không có giám sát các dòng chảy, chưa kể đến mô hình giao thông. của thành phố, nơi các giải pháp sẽ được thử nghiệm. Ở Berlin, các nghiên cứu như vậy được thực hiện 5 năm một lần, và các trang web của Chính phủ Đại Luân Đôn và Giao thông vận tải Luân Đôn có đầy đủ các tài liệu khác nhau về chiến lược giao thông. Chúng ta thấy gì trên trang web của Sở Giao thông Vận tải Matxcova? Lấy ví dụ, bài thuyết trình với cái tên đầy tham vọng là Thành phố di động: có kế hoạch của chính phủ Matxcova, có lịch trình tài trợ và không gợi ý về việc nghiên cứu tình hình hiện tại của thành phố và khu vực đô thị. Nó chỉ ra rằng Sở Giao thông vận tải hoặc không thực hiện công việc như vậy, hoặc cẩn thận che giấu kết quả.
Điều này đặt ra một số câu hỏi: các quyết định ảnh hưởng nghiêm trọng đến hạnh phúc của hàng triệu người Muscovite dựa trên cơ sở nào? Tại sao Matxcơva không có một chiến lược phát triển thống nhất? Bộ phận nào chịu trách nhiệm cuối cùng về tình hình giao thông ở Greater Moscow?
Cuối cùng, cần lưu ý rằng thông lệ trên toàn thế giới tổ chức các diễn đàn và hội nghị thượng đỉnh khác nhau dành cho các vấn đề giao thông (ví dụ, Hội nghị thượng đỉnh về giao thông vận tải năm 2013 ở Chicago và Diễn đàn giao thông vận tải quốc tế năm 2014 ở Leipzig) hiện nay một phần đã đến với Moscow. Một phiên giao thông được lên kế hoạch tại Moscow Urbanforum vào tháng 12, nơi bạn có thể đặt câu hỏi với đại diện các sở và các chuyên gia giao thông; và, nhân tiện, tác giả của khái niệm, Ilya Zalivukhin, cũng sẽ tham gia vào cuộc thảo luận về sự phát triển đa tâm của megalopolis.
