Xem bắt đầu >>
Ô tô, đường xá, tắc đường
Với mật độ dân số thấp, tình trạng tắc đường ở Matxcova kéo dài và nhiều nhất trong số các thủ đô trên thế giới. Chúng lan rộng khắp thành phố, tạo ra những điều kiện khó chịu cho cuộc sống của những người Muscovites bình thường (không có "đèn nhấp nháy"). Theo thống kê của Yandex, vào năm 2009 tại Moscow, trung bình một tháng, ô tô bị kẹt xe trong 12 giờ. Trung bình một vụ tắc đường ở Moscow mất 1 giờ 26 phút. Thống kê cho thấy, từ tháng 3 đến tháng 5 năm 2010, mỗi ngày ở Matxcova có tới 800 điểm tắc đường hình thành, mỗi nơi có 1.400 xe ô tô bị kẹt. Tuyến đường huyết mạch ùn tắc nhất là đoạn Vành đai giao thông số 3 từ Kutuzovsky Prospekt đến Shmitovsky Proezd - khu vực TP Matxcova. Các số liệu thống kê cũng cho thấy, đỉnh điểm của ùn tắc giao thông ở Moscow vào một ngày trong tuần rơi vào các khoảng thời gian từ 8 giờ đến 10 giờ và từ 18 giờ đến 20 giờ. Ngày 24 tháng 12 năm 2010 tổng chiều dài tắc đường ở Mátxcơva là 3 nghìn km. Và sau 5 ngày (29/12) một kỷ lục mới đã được xác lập - chiều dài tắc đường tính đến tối đã vượt mốc 3300 km. Như các nhà phân tích của Yandex. Ùn tắc giao thông”, tình trạng tắc nghẽn giao thông cao ở Matxcơva đã được quan sát thấy vào ngày hôm đó trong 10 giờ. Trên một số tuyến đường cao tốc, ùn tắc kéo dài từ Đường vành đai Moscow đến Vành đai thứ ba. Phía nam của Moscow vẫn nhộn nhịp nhất cho đến khi màn đêm buông xuống.
Theo nghiên cứu của các chuyên gia từ công ty IBM, chuyên phát triển hệ thống quản lý giao thông đô thị, năm 2010, Moscow đứng đầu trong danh sách các siêu đô thị thế giới về lượng thời gian mà người lái xe dành cho tắc đường. Ngoài ra, thủ đô của Nga trở thành thứ 4 trong bảng xếp hạng các thành phố có giao thông khó khăn nhất.
Vì vậy, với mật độ dân số tương đối thấp, Moscow trở thành thủ đô khó đi lại nhất. Cái này có một vài nguyên nhân.
Kể từ giữa những năm 90, tốc độ tăng trưởng của đội xe Moscow đã đạt xấp xỉ 10% mỗi năm. Tốc độ cơ giới hóa như vậy không tìm thấy ở bất kỳ nơi nào khác ở các thành phố lớn. Tổng số xe ô tô đang chạy trên các tuyến đường của Moscow và khu vực Moscow đã vượt quá 7 triệu chiếc, được công bố vào ngày 28 tháng 2 năm 2011 bởi Chánh thanh tra an toàn giao thông nhà nước của khu vực Moscow, Sergei Sergeev. Theo ông, trong 5 năm qua, lượng xe tăng tại khu vực Moscow lên tới 42,5% (cộng với 750 nghìn xe ô tô), đạt 2,66 triệu xe ô tô đăng ký trong khu vực. Và đội xe của thủ đô vào đầu năm 2011 đã tăng lên 4,5 triệu chiếc, tương ứng với 390 chiếc trên 1000 người dân Muscovite (11,5 triệu người sống trong thành phố) hoặc trung bình 1 chiếc cho mỗi gia đình (ở Moscow là 3,9 triệu khu vực sinh sống, gần với số lượng gia đình). Chỉ số này phù hợp hoặc thậm chí vượt quá mức độ cơ giới hóa ở các khu vực đô thị khác. Bàn 9 cho thấy sự thay đổi về số lượng ô tô ở Moscow kể từ năm 1940.
Bảng 9
| Năm | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Số lượng xe, 1000 chiếc. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
Biểu đồ 2 thể hiện rõ ràng tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của ô tô ở Moscow kể từ năm 1990.
Ở thành phố New York, hơn một nửa số hộ gia đình không có xe hơi. Giao thông công cộng là cách phổ biến nhất để đi lại ở đây. Do đó, vào năm 2005, 54,6% người dân New York đã đi làm bằng phương tiện giao thông công cộng.
Mỗi ngày, có tới 700 nghìn chiếc ô tô đồng thời đi trên các tuyến đường của Moscow, trong khi số lượng của chúng không được vượt quá 400 nghìn để lưu thông mà không bị tắc đường. Gazeta trong một cuộc phỏng vấn với Rossiyskaya Gazeta.
Sự phát triển nhanh chóng của đội xe cá nhân đã dẫn đến sự gia tăng đáng kể cường độ giao thông và tải trọng đối với cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của Matxcova, vốn không còn đáp ứng được yêu cầu ngày nay. Các cuộc khảo sát về lưu lượng giao thông do Viện Nghiên cứu và Thiết kế của Quy hoạch chung Mátxcơva thực hiện cho thấy UTS chính hiện đang hoạt động ở mức giới hạn công suất của nó hoặc đã hoạt động hết công suất. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng giao thông phức tạp và ở nhiều khía cạnh tiêu cực ở thủ đô là do sự mất cân đối giữa mức độ cơ giới hóa và chiều dài mạng lưới giao thông đường bộ.
Các chỉ số về mật độ UDS của các thủ đô trên thế giới được đưa ra trong bảng. mười.
| Thị trấn | Mật độ UDS, km / km2 |
| Paris | 15,00 |
| Newyork | 12,40 |
| Tokyo | 10,60 |
| London | 9,30 |
| Trung bình cộng | 11,83 |
Bakhirev I. A., Các vấn đề thiết kế mạng lưới đường bộ ở các thành phố lớn nhất, Kiến trúc và xây dựng của Nga, số 7 năm 2008
Tính đến ngày 2006-01-01, tổng chiều dài của UDS trong thành phố là 4677 km với mật độ 5,51 km / km2 (bên trong đường vành đai Moscow), và chiều dài đường cao tốc là 1310 km với mật độ 1,54 km / km2.. Phù hợp với dữ liệu trong bảng. 9, ở Moscow, mật độ UDS chỉ là 46,5% giá trị trung bình của các thủ đô trên thế giới. Vào cuối năm 2010, tổng chiều dài đường phố Moscow (bao gồm cả bờ kè) lên tới 4.836 km (tăng 3,4% trong vòng 5 năm) với tổng diện tích UDS là 89,7 triệu m2 (chiều rộng trung bình của một con phố Moscow ở "đường màu đỏ" là 18, 5 m). Đây là 8,7% lãnh thổ của thành phố. Và đồng thời, băng thông mạng càng thấp, càng xa trung tâm - tức là nơi tập trung nhiều khu dân cư. Với cường độ giao thông và mật độ giao thông như hiện nay, thành phố cần thêm ít nhất 2.250 km (cộng thêm 48%) mạng lưới đường bộ, trong đó có 400 km (+ 31%) đường cao tốc.
Theo một nghiên cứu về giao thông trên các đường cao tốc chính của Moscow, do I. A. Bakhirev vào năm 2006, tốc độ trung bình là: trên đường vành đai - 50 km / h, trên đường xuyên tâm - 22 km / h, với tổng tốc độ trung bình là 29 km / h. Ngày nay tốc độ này đã giảm xuống và không còn quá 25 km / h.
Với khoảng cách trên không giữa điểm đi và điểm đến bằng nhau, một người lái xe ở Moscow buộc phải chạy nhiều hơn trung bình 20-30% so với đồng nghiệp của mình ở bất kỳ thành phố nào được quy hoạch tốt. Lý do cho công việc vận chuyển dư thừa này là khả năng kết nối thấp của UTS Moscow. Trong các phân đoạn của lãnh thổ Mátxcơva nằm giữa Vành đai Giao thông Thứ ba, Đường Vành đai Mátxcơva và đường sắt, xếp hạng kết nối UDS bằng một, tức là cư dân địa phương có chính xác một cách để đi ô tô từ khu phố của họ đến "đất liền". Và điều đó cũng có nghĩa là bạn có thể đi vào khu nhà lân cận, nằm ở phía bên kia của đường sắt, chỉ bằng đường tránh, bằng cách đi dọc theo hai đường cao tốc xuyên tâm và Đường vành đai Moscow.
Ở New York, nơi thực hiện nguyên tắc đường phố trực giao, người lái xe luôn có cơ hội tránh giao thông trên đường song song. Trở lại giữa thế kỷ 20, chính quyền New York đã thấy rõ rằng việc mở rộng đường phố là lãng phí thời gian và tiền bạc, và thay vào đó, các đường cao tốc chuyển tuyến bắt đầu được xây dựng trong thành phố, cho phép bạn nhanh chóng đến khu vực mong muốn hoặc rời khỏi thành phố. Kết quả là, tốc độ trung bình ở New York ngày nay - 38 km / h (24 dặm / giờ) - là tốc độ của "làn sóng xanh" của đèn giao thông thành phố.
Do đó, khi tốc độ ở New York cao hơn 52% so với ở Moscow, Muscovite sẽ vượt qua nhiều hơn. Kết quả là anh ta dành nhiều thời gian hơn 65% so với một người New York trên cùng một quãng đường. Theo Cục điều tra dân số Hoa Kỳ, người dân New York đi từ nhà đến nơi làm việc trong 38,4 phút. Có tính đến tắc đường, ở Moscow, thời gian trung bình cần thiết cho cùng một hành trình vượt quá 1 giờ. Đương nhiên, quãng đường đi được cao hơn ở tốc độ di chuyển thấp hơn sẽ tải đường đáng kể, tiếp tục giảm tốc độ trên đường.
Như các nghiên cứu xã hội học cho thấy, một người có thể thoải mái đi làm trong vòng không quá 45 phút. Một chuyến đi dài trong tình trạng tắc đường ảnh hưởng không nhỏ đến thể trạng chung của con người, dẫn đến mệt mỏi và giảm năng suất lao động.
Kilômét, hình vuông, tiền
Trong 20 năm qua, chính quyền thành phố đã tập trung sự quan tâm và đầu tư chính vào việc xây dựng đường nhằm đảm bảo sự di chuyển của ô tô. Để phát triển giao thông công cộng, tiền đã được phân bổ theo "nguyên tắc còn lại". Nhưng ngay cả việc xây dựng đường quy mô lớn cũng không thể bắt kịp tốc độ phát triển nhanh chóng của đội xe thủ đô: mỗi năm số lượng ô tô trong thành phố tăng trung bình 300 nghìn chiếc. yêu cầu xây dựng các bãi đậu xe lớn, kích thích việc sử dụng ô tô ngày càng nhiều hơn. Do đó, tốc độ phát triển mạng lưới đường bộ (3,4% trong 5 năm) còn thua xa so với tốc độ cơ giới hóa của thành phố (50% trong 5 năm). Đương nhiên, tình hình giao thông ở Moscow đã xấu đi đáng kể.
Để tiếp tục phát triển thành phố theo hướng tương tự, cần phải có những nguồn vốn khổng lồ - chỉ ngày nay, để xây dựng 400 km đường cao tốc cần thiết cho thành phố, cần 4 nghìn tỷ rúp (chi phí xây dựng 1 km của Vành đai Giao thông Thứ tư là khoảng 10 tỷ rúp) và cần thiết phải tăng các đường phố (2250 km) thêm 2,5 nghìn tỷ rúp (ít nhất 1 tỷ rúp / km). Tổng cộng - 6,5 nghìn tỷ. Như D. Gaev (lúc bấy giờ - người đứng đầu Doanh nghiệp Nhà nước đơn nhất của Metropolitan) cho biết, vào cuối năm 2010, chi phí xây dựng một tuyến tàu điện ngầm là 5 tỷ rúp / km, và thành phố còn thiếu 100 km đường dây, cho việc xây dựng trong đó 0,5 nghìn tỷ rúp. Do đó, ngày nay cần hơn 7 nghìn tỷ rúp để giải quyết vấn đề giao thông. Ngay cả khi số tiền này được tìm thấy, sẽ mất vài năm để loại bỏ thâm hụt hiện tại của đường - vì vậy với sự gia tăng gấp ba lần (!) Về khối lượng xây dựng đường - 10% mức tăng đường trong 5 năm, sẽ mất 48 nhiều năm! Trong thời gian này, số lượng ô tô sẽ vẫn tăng, và một lần nữa sẽ không đủ đường.
Nguồn thu của ngân sách Moscow cho năm 2010 chỉ lên tới hơn 1 nghìn tỷ rúp, trong đó phần lớn ngân sách được chi cho việc đảm bảo sự tồn tại hiện tại của thành phố và giải quyết các vấn đề xã hội. Nói cách khác, nguồn vốn hiện có sẽ không đủ để tiếp tục phát triển cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố theo hướng tương tự. Hơn nữa, do thiếu vốn, một số dự án xây dựng đường theo kế hoạch đã bị cắt giảm hoặc hoãn lại, ví dụ như Vành đai Giao thông số 4 hoặc việc xây dựng nút giao trên Vành đai Garden gần Quảng trường Zubovskaya. Vì vậy, cần tìm kiếm các giải pháp với chi phí tài chính tối thiểu, nếu không hệ thống giao thông đô thị sẽ càng cản trở sự phát triển của thành phố.
Là một giải pháp thay thế thực sự cho ô tô cá nhân và việc xây dựng các tuyến đường tương ứng, ngày nay chỉ có thể có phương tiện giao thông công cộng, bằng chứng là kinh nghiệm của các thủ đô thế giới. Đồng thời, cần tập trung các nỗ lực và kinh phí chủ yếu để sử dụng tối đa và hiện đại hóa tiềm năng hiện có, bổ sung và mở rộng tiềm năng đó. Đồng thời, hệ thống giao thông hiện hữu cần được tối ưu hóa bằng cách điều chỉnh công tác đèn tín hiệu, tổ chức giao thông một chiều và thực hiện các hoạt động khác.
Cơ sở (bộ xương) của vận tải hành khách đô thị ở Mátxcơva là tàu điện ngầm Bình thường 0 sai sai sai sai RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 tuyến, 180 ga, trong đó có nhiều ga có thể hoán đổi cho nhau. Trung bình (dữ liệu từ trang web chính thức của Moscow Metro cho năm 2008), tàu điện ngầm Moscow chở 7 triệu hành khách mỗi ngày: vào cuối tuần - ít hơn và vào các ngày trong tuần, dịch vụ tàu điện ngầm hàng ngày được sử dụng bởi 9,3 triệu người. Tàu điện ngầm kết nối tất cả các khu vực của thành phố, cho phép bạn nhanh chóng di chuyển đến đầu kia.
Nhiệm vụ chính của giao thông đô thị bề mặt là vận chuyển hành khách trên những quãng đường ngắn trong khu vực địa phương và đưa người đến các ga tàu điện ngầm. Giao thông mặt đất ở Moscow được đại diện bởi:
- 5195 xe buýt chở 8 triệu hành khách mỗi ngày,
- 1.571 bằng xe đẩy - 2,7 triệu hành khách
- 861 xe điện - 1,8 triệu hành khách
- Khoảng 5 nghìn xe taxi tuyến cố định - 2 triệu lượt khách.
Xe buýt và xe đẩy di chuyển dọc theo các tuyến phố chính và đường cao tốc của thành phố theo dòng chảy chung, tức là cực kỳ chậm - chậm hơn nhiều so với tốc độ thấp của lưu lượng ô tô: xe lớn chở khách không những phải thường xuyên dừng ở các điểm dừng, mà còn phải “chen lấn”. "giữa những chiếc ô tô đậu dọc các con phố. Việc sử dụng các làn đường đặc biệt dành cho xe buýt và xe đẩy có thể tăng tốc độ di chuyển của chúng một cách đáng kể chỉ khi không có ô tô nào đang đỗ. Đúng ra, làn này không nên giảm bớt phần đường mà sử dụng làn bên phải "không thể vượt qua" như hiện nay. Đồng thời, cần tìm chỗ đậu cho tất cả những xe ô tô đứng dọc các tuyến đường hiện nay, nếu không sẽ di chuyển vào các đoạn nội bộ, làm tê liệt giao thông tại đó.
Không có nơi nào để xây dựng các bãi đậu xe trên mặt đất ở trung tâm thành phố, vì vậy bạn sẽ phải tận dụng tối đa không gian ngầm. Cần lưu ý rằng chi phí xây dựng một bãi đậu xe ngầm ngày nay ít nhất là 30 nghìn rúp / m2 - một bức tường trong lòng đất, hệ thống chống thấm, kỹ thuật phức tạp - tất cả đều là những hạng mục ngân sách tốn kém. Kinh nghiệm cho thấy, một chỗ đậu xe trong bãi đậu xe ngầm tối thiểu phải là 40 m2. Do đó, chi phí cho một chỗ đậu xe ngầm ít nhất là 1,2 triệu rúp. Nếu trên các đường phố của thành phố, 5% ô tô được đậu vào ban ngày (thực tế là nhiều hơn), thì họ cần 225 nghìn chỗ đậu xe, chi phí xây dựng sẽ là 450 tỷ rúp. Thực tế không có nơi nào để tìm thấy loại tiền đó. Như vậy, vận tải hành khách mặt đất chỉ có thể hoạt động hiệu quả khi lượng xe khách trên các tuyến đường của thành phố giảm đáng kể. Trong trường hợp này, xe buýt có thể đi dọc theo làn đường trống với tốc độ chấp nhận được và số lượng của chúng có thể tăng lên, mang lại sự thoải mái cho hành khách có thể chấp nhận được. Đây là cách xe buýt hai tầng màu đỏ của London vận chuyển người, thường chiếm phần lớn giao thông thưa thớt ở trung tâm thành phố, nơi chỉ có xe buýt và xe buýt hai tầng mới có thể đi trên làn đường dành riêng.
Tàu điện ngầm bắt đầu "nghẹt thở" vì lượng hành khách, vì nó đã xảy ra vào ngày 7 tháng 9 năm 2008, khi lễ nhậm chức của Tổng thống D. Medvedev diễn ra, và việc di chuyển của xe hơi bị hạn chế ở trung tâm thủ đô Moscow. Nhiều người đã sử dụng tàu điện ngầm hơn đáng kể. Vào ngày này, tại ga Borovitskaya của tuyến Serpukhovsko-Timiryazevskaya, hành khách muốn đi tuyến Arbatskaya đã xếp hàng trước thang cuốn, kéo dài đến giữa sảnh trung tâm, nơi nó được kết nối với một hàng đợi tương tự. muốn đến Thư viện … Hai cặp thang cuốn trên cả hai chuyến trung chuyển không thể đưa tất cả hành khách ra khỏi nhà ga. Hóa ra là rất khó để đi từ các hội trường đến trung tâm. Nếu khoảng thời gian giữa các chuyến tàu ngắn hơn nữa, hành khách sẽ không thể xuống xe, dẫn đến tắc đường, điều này được các nhân viên của tàu điện ngầm Moscow cảnh báo. Theo D. Gayev, cuối năm 2010, 8/12 tuyến metro đã quá tải (từ 10% đến 40%), ngoài ra 86 ga vào giờ cao điểm có tải trên 20 nghìn lượt khách / giờ. Tàu điện ngầm Matxcova đã hoạt động vượt quá khả năng của nó: các đoàn tàu dài không vừa sân ga, khoảng cách giữa các đoàn tàu là tối thiểu 40 giây, khi đó an toàn giao thông có thể được đảm bảo, số lượng hành khách trên các toa vượt quá định mức đáng kể.
Nhưng tàu điện ngầm là hoàn toàn cần thiết cho thành phố, đặc biệt là ở những khu vực phát triển hàng loạt mới và cũ. Nhưng việc kéo dài các tuyến tàu điện ngầm đơn giản sẽ dẫn đến tải thêm các chuyến tàu và nhà ga - nếu ngày nay một cư dân của Novokosino có thể đến các ga tàu điện ngầm Vykhino hoặc Novogireevo, thì khi tuyến được kéo dài, anh ta đương nhiên sẽ chỉ sử dụng một trong số chúng, làm tình hình trở nên tồi tệ hơn … Để giảm tải cho metro, cần xây dựng các tuyến mới (hầm, ga, trung chuyển) đi qua với khoảng cách tương đối ngắn so với tuyến hiện có. Đây là một quá trình tốn kém và mất thời gian. Do đó, từ nhiều quận của Moscow, chẳng hạn như từ Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino, thế hệ thứ ba của những người đi tàu điện ngầm trên những chiếc xe buýt quá đông, dành nhiều thời gian cho tuyến đường này.
Việc tạo ra các bãi đậu xe "chặn" ở ngoại ô thành phố cũng sẽ kéo theo sự gia tăng hành khách đi tàu điện ngầm với kết quả rõ ràng.
Rõ ràng là không thể tìm ra một cách nhanh chóng và rẻ tiền để giải quyết vấn đề giao thông bị bỏ quên ở Matxcova, dư địa cho cơ động là cực kỳ thu hẹp. Điều khẩn cấp là bắt đầu sử dụng những khoản dự trữ tối thiểu vẫn còn sót lại. Việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông phải được thực hiện mà không làm trầm trọng thêm tình hình nghiêm trọng hiện nay. Nguồn lực tài chính hạn hẹp hiện có phải được tập trung vào việc thực hiện các dự án có thể thay đổi về chất lượng giao thông vận tải trong thành phố trong thời gian ngắn.
Ưu tiên phát triển cần được dành cho vận tải hành khách ngoài đường phố, có khả năng vận chuyển lượng lớn hành khách trên một khoảng cách đáng kể, không làm gián đoạn giao thông trong thành phố.
Tàu điện ngầm, tàu điện, xe lửa
Ngày nay, ở Mátxcơva, vì sự gia tăng đáng kể khả năng chuyên chở của hệ thống giao thông, chỉ còn lại đường sắt. Có chín ga đường sắt ở Moscow: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky và Yaroslavsky. Có tới 3 nghìn lượt tàu khách và tàu ngoại ô lưu thông trên đường mỗi ngày. Hơn 30 triệu người rời các ga đường sắt của thủ đô hàng năm trên khắp nước Nga và nước ngoài. Khoảng 10 nghìn người gửi hàng sử dụng dịch vụ của Đường sắt Mátxcơva.
Các chuyến tàu điện ngoại ô chở khoảng 600 triệu hành khách, ít hơn 5 lần so với tàu điện ngầm ở Moscow, vốn được khoảng 3 tỷ người sử dụng mỗi năm - mỗi Muscovite đi tàu điện ngầm hơn 250 lần mỗi năm.
Đồng thời, số lượng tuyến của giao lộ đường sắt Moscow và tàu điện ngầm là như nhau: 11 tuyến hướng tâm, mỗi tuyến được kết nối bởi đường sắt Malaya Okrug và Bolshaya Koltsevaya hoặc một tuyến tàu điện ngầm hình tròn, tương ứng. Đường sắt vành đai nhỏ Moscow với chiều dài 54 km nằm trong thành phố và phân phối lại các luồng hàng hóa dọc theo 22 nhánh kết nối. Trên vành đai có 13 ga, phục vụ trên 200 đường vào của các doanh nghiệp công nghiệp Thủ đô, không thực hiện lưu lượng hành khách. Vòng lớn kết nối các ga nằm trên các đường hướng tâm đi theo mọi hướng.
Nút giao đường sắt Moscow hiện tại trước hết giải quyết được nhiệm vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa liên tỉnh. Thực tế nó không hoạt động như một phương tiện vận tải hành khách đô thị.
Giao thông đường sắt ở các thủ đô trên thế giới được tổ chức khác nhau. Tại Paris, cùng với tàu điện ngầm phục vụ thành phố, RER (Réseau Express Régional d’Île-de-France, "Mạng lưới tốc hành của vùng Ile-de-France") đang tích cực hoạt động và phát triển - một hệ thống cao tốc độ giao thông công cộng phục vụ toàn bộ khu vực thủ đô Paris. RER là một tổ hợp các tuyến đường sắt ngầm ngoại ô (một phần đã có từ trước, một phần mới được xây dựng và tái thiết) và những tuyến mới xuất hiện trong những năm 1960 và 90, các tuyến tàu điện ngầm bên trong biên giới Paris. Hệ thống chủ động sử dụng các tuyến ngầm sâu trong thành phố. RER và Tàu điện ngầm Paris được tích hợp nhờ vào hệ thống chuyển khoản và thanh toán - trong thành phố, vé có giá trị để đi lại trên đó như trên tàu điện ngầm. Các ga RER ở Paris nằm ít thường xuyên hơn nhiều so với ga tàu điện ngầm, theo quy luật, chúng có độ sâu lớn hơn và các tuyến ít cong hơn nhiều. Do đó, việc di chuyển trong thành phố bằng RER sẽ mất ít thời gian hơn đáng kể so với tàu điện ngầm. Tổng cộng, RER có 257 ga (trong đó có 33 ga nằm trong ranh giới thành phố), chiều dài 587 km, trong đó có 76,5 km đi ngầm. Hệ thống được sử dụng bởi 657 triệu hành khách mỗi năm, hay 1,8 triệu mỗi ngày: Tuyến A vận chuyển 55.000 hành khách mỗi giờ theo mỗi hướng - con số cao nhất trên thế giới bên ngoài Nhật Bản. Các con đường ngoại ô ở Tokyo, London và New York cũng được kết nối với các tuyến tàu điện ngầm nhiều nhất có thể. Ở Đức, tàu hỏa đi lại, được gọi là S-Bahn (Strassen-Bahn - đường sắt thành phố, và U-Bahn ngầm, Untergrund-Bahn - đường sắt ngầm), là một yếu tố quan trọng của cơ sở hạ tầng giao thông đô thị ở tất cả các thành phố lớn. Điều quan trọng cơ bản là một số tàu điện ngầm và tàu điện ở các thành phố chạy trên mặt đất và trên mặt đất (ở New York, hơn 30% các tuyến đường và nhà ga không chạy ngầm), để lại đường cho ô tô.
Chỉ có thành phố Matxcova và các tuyến đường sắt ngoại ô được tách biệt cả về mặt kỹ thuật và tổ chức: tàu điện ngầm là một cấu trúc thành phố, còn đường sắt là một công ty cổ phần của Nga, trên thực tế, là một công ty độc quyền liên bang. Kết quả là, đường sắt ngoại ô không được tích hợp vào hệ thống giao thông đô thị, nó phát triển một cách tự chủ, mặc dù có tất cả các điều kiện tiên quyết để tích hợp như vậy, bởi vì ý tưởng “đầu vào sâu” của đường sắt vào thành phố, được thể hiện cách đây 100 năm bởi kỹ sư đường sắt nổi tiếng Vladimir Obraztsov, đã đề xuất thành lập các tuyến đường sắt Yaroslavl Paveletskaya và Kiev-Ryazan. Đồng thời, thành phố đã có các tuyến đường sắt nội bộ cho giao thông hành khách - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya. Các đường Kursk-Oktyabrskaya và Rizhsko-Gorkovskaya cũng có thể được tạo. Đường sắt Quận Nhỏ cũng có tiềm năng lớn về giao thông hành khách, việc hoàn thành phục vụ nhu cầu vận tải hành khách đô thị có thể trở thành một giải pháp thay thế rẻ hơn nhiều so với tuyến giao cắt, được thiết kế như một tàu điện ngầm.
Điều quan trọng cơ bản là ở nhiều nơi trong thành phố, các tuyến đường sắt nằm ngoài vùng phủ sóng của tàu điện ngầm. Vì vậy, dọc theo Lianozov, Beskudnikovo, Degunino có tuyến đường sắt Savelovskaya, dọc theo đó bạn không chỉ có thể đến Savelovsky mà còn đến ga xe lửa Belarusky và xa hơn nữa dọc theo đường Smolensk ở phía tây thủ đô. Ngoài ra, đường Savelovskaya giao với đường Riga và Leningradskaya, sự sẵn có của các tuyến trung chuyển sẽ cho phép cư dân của những khu vực hẻo lánh này nhanh chóng đến các khu vực khác của Moscow. Tuy nhiên, không có vụ chuyển nhượng nào như vậy …
Để đường sắt trở thành yếu tố quan trọng của cơ cấu vận tải hành khách đô thị, về cơ bản phải giải quyết được hai vấn đề:
- tích hợp đường sắt với tàu điện ngầm - một hệ thống thanh toán thống nhất, vận chuyển thuận tiện, tương tự như cách tổ chức vận chuyển giữa các tuyến tàu điện ngầm
- định hướng các tuyến dành riêng cho vận tải hành khách trong đô thị (đô thị), trong đó cần phân chia vận tải đường sắt thành hai thành phần - ngoại ô / nội thành và đường dài / cao tốc.
Một phần của các tuyến đường sắt trong thành phố có thể bị chôn vùi, cung cấp lối đi qua chúng hoặc trên các cầu vượt, cho phép bạn lái xe dưới chúng. Các tuyến đường sắt thành phố hiện tại không yêu cầu thu hồi đất, đây là một trong những hạng mục chi phí đáng kể cho các phương án xây dựng giao thông khác.
Việc tách tàu điện đô thị ra khỏi cấu trúc chung của đường sắt (trước đây, tàu điện ngầm cũng là một bộ phận của Bộ Đường sắt và ban đầu mang tên Bộ trưởng Đường sắt LM Kaganovich) cho phép không chỉ giảm tải cho các chuyến tàu đường dài. nhưng cũng có thể giảm số lượng của chúng. Tổng cộng, 3 - 4 ga đường sắt liên tỉnh có thể hoạt động ở Moscow, kết hợp một số hướng đường sắt hiện có, quá trình chuyển đổi mà các chuyến tàu phải thực hiện bên ngoài đô thị. Giải pháp tối ưu là các ga tàu điện ngầm kết nối với ga tàu điện ngầm. Trong trường hợp này, các khu vực đô thị quan trọng có thể được giải phóng. Việc tạo ra các ga ngầm lớn cho các chuyến tàu đường dài là một thông lệ quốc tế nổi tiếng. Vì vậy, Nhà ga Grand Central của New York, nằm ở giữa Manhattan, có 44 sân ga và 67 đường ray, nằm ở hai tầng ngầm - 41 đường ray ở tầng trên và 26 ở tầng dưới. Một nhà ga Long Island Railroad mới sẽ sớm mở cửa dưới mức hiện có và Grand Central sẽ có 75 đường ray và 48 sân ga. Nhà ga có một ga tàu điện ngầm New York tích hợp cùng tên.
Việc hình thành một tuyến đường sắt đô thị ngày nay là cách ít tốn kém nhất và nhanh nhất để tổ chức một phân khúc vận tải hành khách đô thị đầy đủ và hiệu quả, có khả năng đảm nhận một phần đáng kể lưu lượng hành khách. Đương nhiên, điều này không nên dừng việc xây dựng tàu điện ngầm như là cơ sở của hệ thống giao thông ở khu vực trung tâm của đô thị. Các ga tàu điện ngầm trong một thành phố nên được đặt cách xa nhau tối thiểu, như ở Paris, London, New York hoặc Tokyo. Trong trường hợp này, nhu cầu vận tải hành khách mặt đất chậm chạp và vụng về có thể giảm đáng kể, giải phóng đường cho ô tô cá nhân. Bạn có thể nhớ lại trải nghiệm của Tokyo, nơi mà việc xây dựng tàu điện ngầm khổng lồ bắt đầu vào cuối những năm 50 của thế kỷ XX, khi thành phố đang chuẩn bị cho Thế vận hội Olympic mùa hè lần thứ 18 vào năm 1964. Và mặc dù nước Nhật nghèo nàn vẫn nằm trong đống đổ nát sau thất bại trong Chiến tranh thế giới thứ hai và các vụ đánh bom nguyên tử, trong thành phố có tới 20 km đường tàu điện ngầm và đường sắt đô thị được xây dựng mỗi năm.
Đường sắt liên tỉnh nên giữ lại các chức năng chính của nó - vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách giữa các thành phố.
Xe buýt và xe lửa thay vì ô tô
Để đưa vấn đề giao thông thoát khỏi tình trạng bế tắc vốn có, cần thay đổi quan điểm về phát triển giao thông vận tải ở Mátxcơva.
Lúc đầu, mật độ xây dựng không được giảm … Nếu không, các chuyến đi sẽ trở nên dài hơn, số lượng ô tô trên đó sẽ tăng lên và mạng lưới đường bộ sẽ được tải đầy đủ. Ngày nay, ai cũng biết rằng những quảng trường nhỏ và những khoảng sân xanh không có tác dụng tích cực về mặt môi trường so với những thiệt hại do tắc đường gây ra cho thiên nhiên - những chiếc xe đang di chuyển khói ít hơn nhiều so với những chiếc xe đang đứng ở các cột đèn giao thông. Cần hạ định mức dành cho các khu đất bãi ở các khu vực mới xây nhà cao tầng, nhường đất trống cho đường giao thông và đường lái xe, bảo tồn và phát triển các công viên, rừng và khu bảo tồn động vật hoang dã lớn.
Thứ hai, nó là cần thiết giảm số lượng chỗ đậu xe cho xe ô tô trong thành phố. Họ liên tục tham khảo kinh nghiệm của London, nơi mà từ năm 2003 đã có lối vào trả tiền vào các khu vực trung tâm. Tuy nhiên, nó không tính đến thực tế là ở thủ đô của Vương quốc Anh có những hạn chế về số lượng chỗ đậu xe từ trên cao, tức là không thể xây dựng một số lượng chỗ đậu xe hạn chế hơn trong nhà ở, văn phòng và trung tâm mua sắm.. Quyết định này khiến người dân tích cực sử dụng phương tiện công cộng. Các biện pháp tương tự cũng có hiệu lực ở một số thành phố ở Thụy Sĩ. Ở Moscow, các yêu cầu về số lượng chỗ đậu xe được giới hạn từ bên dưới, và các nhà phát triển buộc phải tăng số lượng chỗ đậu xe, điều này đương nhiên sẽ kích thích việc sử dụng xe hơi cá nhân. Do đó, việc ra vào các bãi đậu xe lớn trở nên khó khăn. Người ta ước tính rằng việc hoàn thành tất cả các bãi đậu xe ở Thành phố Mátxcơva sẽ khiến Đường Vành đai 3 ở khu vực trung tâm thành phố bị dừng hoạt động, cũng như các tuyến phố lân cận vào buổi sáng và buổi tối, khi hàng nghìn nhân viên trên xe của họ sẽ cố gắng đến các văn phòng nhiều tầng hoặc ra khỏi nhà.
Thứ ba, cần tập trung nguồn vốn để tạo đường sắt hành khách đô thị (tàu điện), sẽ trở thành một loại hình vận tải hành khách đô thị chính thức. Cơ sở hạ tầng của đường sắt nên được thay đổi cho phù hợp - tàu điện thành phố nên nhỏ hơn (toa cho 150 người với hai cửa và tàu 12 toa không nên sử dụng trong thành phố) và đường ray cho nó có thể dễ dàng hơn, tương tự như đường xe điện. Đồng thời, các lãnh thổ liền kề rộng lớn được giải phóng, có thể được sử dụng để tổ chức các tuyến giao thông. Các đoàn tàu nhẹ hơn có thể xây dựng những cây cầu rẻ hơn, điều này cũng giúp giải quyết vấn đề giao thông dễ dàng hơn. Tàu sẽ phục vụ toàn bộ khu vực đô thị, tích hợp tất cả cư dân của nó. Đương nhiên, khoảng thời gian của các chuyến tàu điện phải ở mức tối thiểu, giống như các chuyến tàu điện ngầm - các đường ray đặc biệt không bị tàu đường dài chiếm giữ có thể giảm đáng kể khoảng thời gian di chuyển. Tàu điện sẽ đến sân bay, bến xe buýt, nhà ga, giúp cuộc sống của cả người Hồi giáo và du khách dễ dàng hơn.
Xe điện cũng nên được chuyển đổi thành một phương tiện giao thông địa hình có khả năng chuyên chở số lượng hành khách tương đối lớn trên các làn đường dành riêng. Một số tuyến cao tốc có thể chạy qua các khu vực xây dựng trong đường hầm (như ở Volgograd) hoặc trên các cầu vượt (như tàu một ray ở Moscow). Khi sử dụng cùng một đường ray, tàu điện và tàu điện phải tương tác như một tàu điện ngầm thông thường và nhẹ, một phần đi dọc theo cùng một đường ray.
Song song với tàu điện, một tuyến đường sắt ngoại ô (PR) sẽ hoạt động, phục vụ cư dân của các thành phố lân cận bên ngoài khu vực tụ tập. PR là một bộ phận của đường sắt Nga, sẽ hoạt động trong một khu phức hợp duy nhất với hệ thống liên lạc đường dài, với các chuyến tàu tương ứng, cường độ giao thông, các quy tắc và quy tắc có hiệu lực trong Đường sắt Nga. Số lượng tàu PZhD sẽ ít hơn mười lần so với số lượng tàu điện - lưu lượng hành khách với các thành phố nằm bên ngoài khu vực thủ đô Moscow ít hơn đáng kể so với trong đó. Các ga PZhD nằm trên biên giới của vùng tụ nên là ga đầu cuối của tàu điện.
Một giải pháp như vậy sẽ giúp giải phóng những khu vực rộng lớn bị chiếm dụng bởi đường sắt để xây dựng các khu dân cư và bất động sản thương mại. Việc xác định vị trí các bãi tập kết trong phạm vi thành phố nằm trên mỗi tuyến là hoàn toàn không được chấp nhận (ví dụ: ở Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo), nơi tối ưu là vùng lãnh thổ trống giữa "betonka" và Đường sắt lớn. Các nhà kho cũng nên được đặt ở đây. Một giải pháp như vậy sẽ không chỉ giải phóng các khu vực đô thị, mà còn giảm số lượng xe tải vào các kho hàng ở Moscow từ các khu vực khác nhau của Nga.
Để giải quyết vấn đề này, phải thể hiện ý chí chung của chính quyền thành phố và liên bang.
Thứ tư, cần cải thiện công tác giao thông đô thị bề mặt, trong đó bố trí làn đường đặc biệt trên các tuyến đường cao tốc và các tuyến phố chính của thành phố, loại bỏ ô tô đậu trên đó. Xe buýt, xe đẩy, xe buýt tuyến cố định và xe taxi thông thường sẽ có thể sử dụng làn đường này. Đồng thời, tất cả những chiếc xe này phải có số đặc biệt (ngày nay là màu vàng, mà không phải xe chở khách nào cũng có) để dễ dàng theo dõi giao thông trên làn đường này, kể cả tự động sử dụng camera ghi hình.
Thứ năm, cần cải thiện sự kết nối của các khu vực thành phố, trong đó các đoạn kết nối giữa các đường nội thành của thành phố nên được xây dựng. Việc xây dựng như vậy ít tốn kém hơn nhiều so với việc tạo ra các đường cao tốc từ các đường phố hiện có. Do đó, sẽ có thể giảm khoảng cách di chuyển trung bình và quan trọng hơn là có thể tránh được ùn tắc giao thông. Việc đào sâu và nâng cao một phần đường ray đến cầu vượt sẽ cải thiện đáng kể mạng lưới đường bộ địa phương.
Vấn đề giao thông ở Mátxcơva có thể và cần được giải quyết một cách toàn diện, sử dụng tất cả các phương tiện kỹ thuật sẵn có. Tuy nhiên, một giải pháp toàn diện đòi hỏi những khoản đầu tư tài chính rất lớn mà thành phố không có. Vì vậy, điều cần thiết ngày nay là tập trung giải quyết những vấn đề đó sẽ giải tỏa căng thẳng trên các tuyến đường với chi phí phải chăng.
Đương nhiên, những nỗ lực phải được thực hiện để thay đổi thái độ của người Muscovite để vận chuyển. Ngày nay, một người đi làm trên phương tiện giao thông công cộng bị coi là thất bại. Hơn nữa, kích thước của xe được xem như thước đo thành công. Không có thủ đô nào trên thế giới có nhiều ô tô cỡ lớn như vậy, ô tô hạng B và C đã lấp đầy Paris và London, và ở Tokyo, những chiếc xe mini (dung tích động cơ - không quá 660 cm3) có số đặc biệt cho phép bạn đi lại miễn phí trên những con đường thu phí., các bãi đậu xe đặc biệt được phân bổ cho họ, địa điểm, thuế được giảm. Nói cách khác, một chính sách tích cực đang được theo đuổi để giảm kích thước ô tô, điều này cũng làm giảm gánh nặng môi trường trong thành phố. Trở lại giữa những năm 70 của thế kỷ XX, ở Anh, người ta tin rằng một người thành công ở độ tuổi 30 nên có ô tô riêng và lái nó đi làm hàng ngày. Ngày nay, ngay cả những nhân viên được trả lương cao của các tập đoàn, bộ ngành và ngân hàng cũng tích cực sử dụng tàu hỏa và tàu điện ngầm, và các trung tâm văn phòng uy tín nhất nằm gần ga tàu và thậm chí còn được tích hợp vào đó. Vì vậy, một trong những trung tâm văn phòng tốt nhất ở London 10 Exchange Square, được xây dựng vào năm 2005, gần như nằm ở ga Liverpool Street, và đây là một lợi thế quan trọng của trung tâm văn phòng này. Có thể nói, trải qua hơn 35 năm, ý thức của người dân thị trấn đã thay đổi đáng kể. Không phải nếu không có sự giúp đỡ của các cơ quan chức năng.
Ngày nay cần phải khẩn trương giải quyết vấn đề giao thông của Matxcova, nếu không thành phố sẽ không thể đảm đương được nhiều chức năng được giao - thủ đô của Nga, trung tâm kinh tế của Đông Âu và Châu Á, trung tâm văn hóa và khoa học của Quốc gia. Nỗ lực phân phối các trung tâm này ra vùng ngoại vi của đô thị sẽ làm tăng tải trọng trên các tuyến đường và chuyển hướng nguồn vốn khỏi các giải pháp thực tế.
