Michael Mehaffy đến Matxcova theo lời mời của Strelka KB để tham gia chương trình My Street: đây là một dự án quy mô lớn của chính quyền Matxcova, trong khuôn khổ sẽ có khoảng 4.000 con đường thành phố được chỉnh trang vào năm 2018. KB Strelka cung cấp hỗ trợ phương pháp luận cho chương trình. Văn phòng xây dựng các tiêu chuẩn cho các giải pháp cải thiện thành phố và thiết kế trước. Thông tin thêm về chương trình có thể được tìm thấy tại đây và đây.
Archi.ru:
Đầu tiên, một vài câu hỏi về Moscow. Đây có phải là lần đầu tiên bạn đến đây?
Michael Mehaffi:
- Vâng, lần đầu tiên.
Ấn tượng chung của bạn về thành phố là gì? Theo bạn, vấn đề lớn nhất của nó là gì? Lợi thế chính?
- Tôi đã làm việc ở nhiều thành phố trên thế giới, và mỗi khi lần đầu tiên thấy mình ở đâu đó, tôi đều phân tích ngắn gọn những thuận lợi và khó khăn của thành phố. Đây là một cách tốt để lấy vòng bi của bạn một cách nhanh chóng.
Mátxcơva có những con phố sạch sẽ đáng ngạc nhiên. Khi tôi nói với người Muscovites về điều này, họ ngạc nhiên: "Chờ đã, bạn đang nói về cái gì vậy?" Nhưng, tin tôi đi, có rất nhiều thành phố lớn, tôi sẽ không kể tên chúng, những thành phố này khác xa Moscow về độ sạch sẽ và trật tự. Có ít hình ảnh lộn xộn hơn nhiều từ các quảng cáo và biển báo phá hủy cảnh quan thành phố. Ví dụ, ở London, ô nhiễm thị giác còn mạnh hơn.
Một ưu điểm khác của Matxcova là thành phố có hình thức rất rõ ràng và hợp lý. Tất nhiên, hệ thống đường cao tốc hướng tâm cũng là một vấn đề vì các vùng lãnh thổ ngoại ô thành phố được kết nối với nhau rất yếu. Thành phố có một cấu trúc phân cấp, "giống như cây", mà Christopher Alexander mô tả trong bài báo của mình "Một thành phố không phải là một cái cây". Tuy nhiên, các thành phố có cấu trúc như vậy sẽ phù hợp hơn nhiều để tạo ra các kết nối bổ sung giữa các vùng lãnh thổ, bao gồm cả việc tích hợp các hệ thống giao thông đa phương thức mới, so với các thành phố hỗn loạn hoặc kém chính thống.
Bây giờ về những điểm yếu. Trong thành phố, đặc biệt là ở vùng ven của nó, có rất nhiều không gian mở. Một số trong số chúng có cảnh quan và đẹp như tranh vẽ, nhưng thậm chí chúng không thể đi lại được do khoảng cách xa và sự phân biệt chức năng vốn có trong mô hình quy hoạch chủ nghĩa hiện đại. Cách bố trí này khiến người dân sử dụng ô tô quá mức. Và tôi nghĩ rằng xu hướng này sẽ tiếp tục phát triển cho đến bây giờ, bởi vì mọi người không có cơ hội khác, thuận tiện hơn, để di chuyển.
Chính quyền Mátxcơva gần đây đã tích cực mở rộng đường xá. Trước hết, có những đường cao tốc xuyên tâm, được gọi là "đối ngoại". Bạn cảm thấy thế nào về những sự kiện như vậy?
- Có câu cổ ngữ: “Thợ mộc cầm búa, coi việc gì cũng như đinh đóng cột”. Tương tự như vậy, các nhà quy hoạch đường: họ muốn cải thiện giao thông và vì điều này, họ mở rộng đường. Đối với tôi, dường như trước tiên họ nên tự hỏi: "Liệu chúng ta có đạt được mục tiêu hay chỉ tạo ra những vấn đề mới, bởi vì chúng ta không tính đến tất cả các yếu tố?" Ví dụ về nhiều thành phố chứng minh rằng không thể tìm ra lối thoát cho vấn đề tắc đường bằng cách xây dựng đường xá, và những biện pháp này đôi khi rất tốn kém. Việc mở rộng đường chỉ khuyến khích sử dụng ô tô cá nhân. Đường cao tốc càng rộng, càng chật nhiều xe và càng khó khắc phục tình trạng sau này.
Mặt khác, một thành phố lớn cần có một mạng lưới đường cơ bản, bao gồm cả các hành lang cao tốc. Có những phương pháp để tích hợp một mạng lưới như vậy vào cấu trúc đô thị dành cho người đi bộ. "Bài tập về nhà" của tôi chỉ là đề xuất một trong những phương pháp này. Ví dụ: để tách đường chuyển tuyến khỏi giao thông địa phương và người đi bộ bằng cách đặt chúng ở một cấp độ khác.
Tất nhiên, bất kỳ mạng lưới đường phố nào cũng chứa một số lượng ô tô hạn chế, bạn cần lưu ý điều này. Jane Jacobs đã sử dụng biểu thức tiêu hao của ô tô. Nó không có nghĩa là ô tô nên bị cấm hoàn toàn, nó chỉ không nên được phép thống trị. Việc sử dụng ô tô cần được cân bằng với các phương thức vận tải khác. Di chuyển bằng ô tô, phương tiện công cộng hay đi bộ đều phải thoải mái như nhau. Theo kinh nghiệm, người ta biết rằng một thành phố chiếm ưu thế bởi ô tô không phải là rất hấp dẫn đối với khách du lịch, người dân hoặc để phát triển kinh doanh. Có nghĩa là, cả về kinh tế và sinh thái, một thành phố như vậy sẽ không phát triển bền vững.
Có những thành phố nào thuận tiện như nhau cho cả người đi bộ và người lái xe?
- Đúng. Một ví dụ là Portland, Oregon, quê hương của tôi. Có một mạng lưới tốt các đường phố thân thiện với người đi bộ, cũng như các hành lang tốc độ cao với lưu lượng truy cập khá tự do. Nhưng những hành lang này nằm ở một cấp độ riêng biệt, bên dưới các đường phố của thành phố, và không phá vỡ cấu trúc liên tục của thành phố đi bộ. Tình hình này cho phép tồn tại một hệ thống đã phát triển bao gồm các loại phương tiện giao thông khác nhau và cho phép bạn di chuyển với các tốc độ khác nhau, từ chậm nhất - người đi bộ, người đi xe đạp, xe ô tô lái xe nhàn nhã cho đến nhanh nhất - ô tô chuyển tuyến và xe tải. Ví dụ về Portland cho thấy rằng tất cả các loại hình giao thông đô thị có thể cùng tồn tại một cách hòa bình.
“Nhưng Portland dường như nhỏ hơn Moscow sáu hoặc tám lần. Có vấn đề kích thước?
- Vấn đề kích cỡ. Nhưng chúng ta cũng có thể kể tên các thành phố lớn hơn đang phát triển theo cùng một hướng. Ví dụ, London là một thành phố không từ bỏ ô tô, nhưng hạn chế di chuyển của họ với sự trợ giúp của một lối vào trung tâm có trả phí. Ngoài ra, còn có các hành lang đường bộ và đường sắt ẩn dưới lòng đất. Một ví dụ khác về đô thị nơi có các hành lang vận tải tồn tại tách biệt với cấu trúc đô thị là Paris.
– Ở trên bạn đã đề cập đến bài viết «Một thành phố không phải là một cái cây». Trong đó, Christopher Alexander đưa ra các khái niệm về thành phố "nhân tạo" và "tự nhiên" và so sánh cấu trúc của chúng tương ứng với một "cây" (cây) và bán kết. Matxcơva, theo những thuật ngữ này, giống như một thành phố “tự nhiên”, và bạn đã so sánh nó với một “cái cây”. Về vấn đề này, tôi muốn đặt ra hai câu hỏi: thứ nhất, các thành phố lớn “tự nhiên” có trở nên giống “cây” hơn trong vòng 100-150 năm qua, khi quy hoạch của chúng được thực hiện bằng các phương pháp khoa học hay không? Và thứ hai, chẳng phải các thành phố “nhân tạo” như Brasilia dần trở nên giống “nửa lưới” sao?
- Đây là một câu hỏi quan trọng. Thật vậy, ở Brasilia, ví dụ, các mối quan hệ không chính thức, “mạng lưới” đã hình thành trong nhiều năm. Thương mại dần dần đến các khu vực vốn được quy hoạch ban đầu chỉ là khu dân cư thuần túy. Đây là một quá trình tự nhiên: có những cư dân cần cửa hàng, và có những người sẵn sàng đáp ứng nhu cầu này …
Chúng tôi đã học được rất nhiều về mạng trong hàng trăm năm qua. Vào đầu thế kỷ 20, chúng ta ngây thơ tin rằng chúng ta nên loại bỏ sự lộn xộn trong các thành phố bằng cách tạo ra các sơ đồ phân cấp gọn gàng: trung tâm, sau đó là các vùng ngoại ô, đến lượt nó, chia thành các thành phố nhỏ hơn, v.v. Theo nghĩa toán học, đây là "cây". Nhưng sau đó chúng tôi không nhận ra rằng bằng cách này chúng tôi hạn chế khả năng tương tác giữa con người và sự hình thành các cấu trúc tự tổ chức phức tạp. Trong khi đó, tự tổ chức là chìa khóa cho tương tác xã hội, tăng trưởng kinh tế và các khía cạnh phát triển khác mà các thành phố cung cấp cho chúng ta. Các thành phố đóng vai trò là cơ sở cho tất cả các xu hướng tích cực này, và chúng ta càng hạn chế chúng bằng cấu trúc phân cấp, thì sự phát triển này càng chậm.
Nhưng bạn hoàn toàn đúng: các kết nối phá vỡ hệ thống phân cấp sẽ hình thành một cách tự phát trong mọi trường hợp. Và tôi nghĩ rằng các nhà hoạch định chúng ta nên tính đến quá trình này. Bạn không nên chiến đấu với anh ta, và bạn cũng không nên sợ anh ta. Nhưng điều này không có nghĩa là bạn cần phải từ bỏ và để mọi thứ diễn ra theo chiều hướng của nó. Tôi đọc rằng chúng ta cần tạo ra nền tảng cho sự tự tổ chức. Nhưng không phải để thiết kế mô phỏng các thành phố tự tổ chức, mà là sử dụng các chiến lược thiết kế có thể thúc đẩy sự phát triển của "sự phức tạp tự nhiên" mà Christopher Alexander đã viết trong bài báo của mình.
Các quyết định lập kế hoạch có thể rất đơn giản. Ví dụ, một lưới đường phố trực giao thông thường có thể rất hiệu quả. Tôi sẽ đề cập đến Portland một lần nữa. Nó có một bố cục hình chữ nhật nhàm chán điển hình, và tôi không coi nó là một kiệt tác của quy hoạch đô thị, nhưng từ quan điểm tự tổ chức thì nó khá thành công. Nhưng kích thước của các khu là rất quan trọng ở đây. Nếu nó được so sánh với quy mô con người và quy mô khả năng tiếp cận của người đi bộ, thì đó là những kết nối tự phát, không chính thức giữa mọi thứ tạo thành một cấu trúc phức tạp và thú vị hơn nhiều so với “cây” phân cấp.
Tôi không nghĩ rằng cần phải từ bỏ hoàn toàn việc sử dụng các cấu trúc cây trong quy hoạch thành phố. Điều đáng nhớ là thành phố không chỉ là một “cái cây”, và các cơ hội hình thành các kết nối bên ngoài hệ thống phân cấp không thể bị chặn lại. Và một cách để giải quyết vấn đề này là sử dụng quy mô nhỏ hơn và đảm bảo mật độ kết nối giữa các khu đô thị cao nhất có thể.
Hôm qua tôi đã đến thăm một số khu phố. Một trong số đó là tương đối nhỏ, mười ha. Phần còn lại lớn hơn nhiều - từ 40 đến 60 ha. Đây là một sự phân biệt rất quan trọng. Lãnh thổ càng rộng lớn, nếu không có các liên kết giao thông bên trong, thì giao thông dọc theo biên giới của nó càng trở nên dày đặc hơn và người đi bộ càng khó băng qua những con phố và đại lộ này. Có nhiều cách để giảm thiểu vấn đề này, nhưng khi quy mô tăng lên, hiệu quả của các phương pháp này sẽ giảm và khả năng kết nối với người đi bộ bị giảm sút. Các khu phố lớn và khu vực lân cận nên được làm cho dễ thấm, ít nhất là cho người đi bộ. Một mạng lưới đường dành cho người đi bộ liên tục thúc đẩy sự phát triển của mạng xã hội và mạng xã hội, vốn là thế mạnh chính của các thành phố. Đây là những gì Jane Jacobs đã nghĩ đến khi cô ấy nói về tầm quan trọng của vỉa hè thông thường như là nơi giao tiếp và tương tác. Cải thiện môi trường xã hội bắt đầu từ những thay đổi như vậy. Trong các khu vực siêu nhỏ, cũng thường không có chức năng thương mại, tất cả thương mại và dịch vụ đều được chuyển đến biên giới của các khu vực siêu nhỏ, hoặc thậm chí xa hơn.
Khái niệm về một thành phố tách biệt về mặt chức năng quay trở lại với Ebenezer Howard và ý tưởng của ông về Thành phố Vườn. Sau đó là Clarence Perry, người đã phát triển các nguyên tắc của "khu phố" (đơn vị lân cận) và Le Corbusier, dưới ảnh hưởng của các lý thuyết trong đó nổi lên là quy hoạch vùng siêu nhỏ của Liên Xô. Đó là, nó dựa trên những ý tưởng của đầu thế kỷ XX rằng việc liên kết các chức năng khác nhau với các bộ phận khác nhau của thành phố có thể có hiệu quả. Bây giờ chúng ta hiểu rằng trên thực tế, điều ngược lại là đúng. Nó dẫn đến sự di chuyển quá mức cho cư dân, làm phức tạp sự tương tác giữa các chức năng khác nhau và sự tự tổ chức của họ.
Như bạn đã nói, kích thước của khối có tầm quan trọng lớn. Ở ngoại ô Mátxcơva, các khu phố thực sự rất lớn, nhưng ở trung tâm thành phố, chúng cũng không quá nhỏ so với các trung tâm của các đại cự thạch khác. Về vấn đề này, bạn cảm thấy thế nào về việc thực hành tạo ra những con phố hoàn toàn dành cho người đi bộ? Có lẽ chỉ cần hạn chế cử động là đủ?
“Chúng ta ngày càng thấy nhiều bằng chứng cho thấy tầm quan trọng của việc giữ các phương tiện vận chuyển nếu chúng ta muốn có một hệ thống chức năng thực sự. Chia sẻ không gian giữa ô tô và người đi bộ có thể có lợi. Giả sử trong một số trường hợp, nó sẽ chỉ là taxi, tuần tra và dịch vụ thành phố. Tôi thường tranh luận về điều này với các đồng nghiệp ủng hộ việc tạo ra các khu vực hoàn toàn dành cho người đi bộ. Họ đưa ra ví dụ về các thị trấn và lâu đài lịch sử ở đâu đó ở Ý, và tôi trả lời họ: "Bạn có biết rằng, trên thực tế, được phép vào những nơi này, nhưng không được phép vào những giờ khi bạn ở đó?" Vì vậy, câu hỏi thường đặt ra không phải là liệu có nên cho phép ô tô vào lãnh thổ hay không, mà là khi nào và những ô tô nào nên được phép. Và nói chung, chúng ta phải hướng tới sự đa dạng hơn, bao gồm cả giao thông, ngay cả trong điều kiện của các khu dân cư nhỏ.
Với các khu công nghiệp cần phải làm gì? Ở Matxcơva, đây là một yếu tố rất nghiêm trọng làm xấu đi sự gắn kết của cấu trúc đô thị: theo quy luật, không thể đi qua hoặc đi qua chúng. Các khu công nghiệp rộng lớn không chỉ nằm ở vùng ven mà còn khá gần trung tâm. Bây giờ nhiều người trong số họ đang thay đổi chức năng của họ. Nhưng đồng thời, trong hầu hết các trường hợp, họ vẫn giữ được sự chính trực của mình, và thậm chí đôi khi không thể tiếp cận được với người ngoài. Bạn nghĩ nên làm gì với chúng?
- Những lãnh thổ như vậy quay trở lại mô-đun phổ biến vào đầu thế kỷ XX - khối siêu lớn - một lãnh thổ rất rộng lớn có một chức năng. Đó có thể là một trường đại học khổng lồ, một nhà máy khổng lồ, một khu dân cư khổng lồ, v.v. Nếu chức năng thay đổi, nhưng cấu trúc vẫn còn, thì tất cả những bất lợi sinh ra bởi sự phân tách theo không gian của các chức năng vẫn còn. Trong điều kiện đó, các kết nối mạng không được hình thành và quá trình tự phát triển, mà tôi đã đề cập ở trên, không xảy ra. Tôi cho rằng điều rất quan trọng là các bên liên quan phải hiểu rằng cần phải kết hợp các nhóm người khác nhau, các loại hình hoạt động kinh tế khác nhau, các cách thức di chuyển khác nhau. Jane Jacobs và Christopher Alexander đã nói về điều này hơn một lần. Mạng lưới không gian đô thị chỉ trở nên sống động ở cấp độ người đi bộ thông qua khả năng bắt gặp ngẫu nhiên và tiếp cận nhanh chóng. Do đó, bất cứ khi nào có thể, bạn nên khôi phục khả năng tiếp cận của người đi bộ và buộc vào các đường phố.
Và chia không gian thành các khối nhỏ?
- Đúng vậy, hãy chia thành những khu phố nhỏ có mạng lưới đường phố thân thiện với người đi bộ.
Câu hỏi tiếp theo là về mâu thuẫn giữa khả năng tiếp cận của người đi bộ và quyền riêng tư. Gần đây, ở Matxcơva, ngày càng có ít khu vực nội khối mở cửa cho lối đi qua. Mọi người cảm thấy an toàn hơn trong khu vực có hàng rào. Nhưng nó thực sự như vậy?
“Xung đột giữa khả năng tiếp cận và bảo mật đã có từ hàng trăm năm nay. Việc tư nhân hóa không gian công cộng, đóng cửa lối vào các sân công cộng trước đây là một xu hướng tiêu cực ngày càng tăng. Trong các tòa nhà mới trên khắp thế giới, bạn thường có thể tìm thấy những vùng lãnh thổ hoàn toàn khép kín, kiên cố như pháo đài. Chúng đại diện cho phiên bản cực đoan nhất của một khu dân cư được phân chia theo chức năng, nơi không có giao thương, không có sự tương tác của các nhóm xã hội và các loại hình hoạt động văn hóa khác nhau. Đây là lãnh thổ chết và không sinh sản.
Theo “lý thuyết không gian có thể bảo vệ” của Oscar Newman, rào khu dân cư là cách tốt nhất để giữ an toàn. Nhưng nếu tên tội phạm đã ở bên trong thì sao? Đó là lúc bạn thực sự gặp rắc rối.
Một cách khác là tận dụng khả năng thẩm thấu của thị giác. Sự an toàn tốt nhất được cung cấp bởi “old eyes” nhìn đường phố (old eyes in the street). Sự cởi mở làm tăng đáng kể khả năng kết nối của người đi bộ với môi trường đô thị. Nếu an ninh được đảm bảo tại địa phương, trong mỗi tòa nhà riêng lẻ, một hệ thống dành cho người đi bộ mở có thể hình thành xung quanh. Có những nghiên cứu xác nhận rằng môi trường an toàn nhất là một thành phố rộng mở, có thể thẩm thấu được người đi bộ với các tương tác xã hội được thiết lập tốt. Ở những thành phố như vậy, vốn xã hội cao hơn và tỷ lệ tội phạm thấp hơn. Một trong những tác giả của những nghiên cứu như vậy là Bill Hillier. Ông đã nghiên cứu mối quan hệ giữa tính thấm của người đi bộ và tội phạm, và có thể bác bỏ "lý thuyết về không gian được bảo vệ."
Bạn được biết đến như một người ủng hộ và phổ biến nhất quán các ý tưởng của Jane Jacobs, trước hết, được trình bày trong cuốn sách "Cái chết và sự sống của các thành phố lớn ở Mỹ". Nhưng cuốn sách này lần đầu tiên nhìn thấy ánh sáng của ban ngày cách đây hơn 50 năm. Có lẽ lý thuyết của Jacobs đòi hỏi sự thích nghi với điều kiện sống thay đổi? Và chúng có áp dụng chung cho tất cả các thành phố không?
- Tất nhiên, cô ấy đã viết về New York vào những năm 1950, và điều này không nên bị lãng quên. Và bạn không nên chuyển các đề xuất của cô ấy đến các thành phố khác một cách máy móc. Nhưng, đã nói như vậy, tôi sẽ nói một điều khác: trong Death and Life và các cuốn sách khác của Jacobs, có nhiều quan sát chính xác đáng ngạc nhiên áp dụng cho tất cả các thành phố lớn dưới dạng này hay dạng khác. Một phần, đây chỉ là những suy đoán, thường còn non nớt và hạn chế, không được hỗ trợ bởi nghiên cứu. Nhưng nhiều người trong số họ hiện đã được xác nhận. Nhà vật lý nổi tiếng Jeffrey West của Viện Santa Fe (SFI) đã từng nói với tôi, "Bạn biết đấy, theo một nghĩa nào đó, những gì chúng tôi đang làm ở đây là Jacobs cộng với toán học," và tôi rất thích bằng chứng đó là những suy đoán mà cô ấy có. trong lĩnh vực động lực đô thị hiện đang được chứng minh và tiếp tục.
Ví dụ, các nhà kinh tế đã đưa ra ý tưởng của cô ấy về cách thức lan tỏa kiến thức diễn ra ở các thành phố. Điều này một phần là do mạng lưới không gian công cộng xuất hiện trong không gian đô thị do kết quả của sự giao tiếp giữa những người thuộc các ngành nghề khác nhau và từ các cộng đồng khác nhau. Ví dụ, bạn đang đi dạo trên phố với một người bạn, bạn gặp một người bạn khác, hãy giới thiệu họ với nhau. Đây là cách mạng xã hội được hình thành: đột nhiên ai đó nói về một vị trí tuyển dụng thú vị hoặc một công việc kinh doanh mới mà anh ta đang thành lập, v.v. Tất nhiên, đây không phải là cách duy nhất để truyền bá thông tin và tăng khả năng sáng tạo trong các thành phố, nhưng cách không chính thức này là tự nhiên nhất. Phần còn lại của các phương pháp đòi hỏi nhiều tài nguyên hơn, ví dụ, nhiều nhiên liệu hơn cho những chiếc xe mà mọi người đến văn phòng, hội nghị của họ và những thứ tương tự.
Ở đây, rất thích hợp để nhắc lại câu hỏi cơ bản - tại sao chúng ta lại xây dựng các thành phố? Tại sao chúng ta sống trong chúng? Rõ ràng, các thành phố thu hút chúng ta vì lợi thế kinh tế của họ. Và lợi ích kinh tế từ đâu? Thực tế là chúng tôi đã thu thập ở các thành phố tất cả các loại hình kinh doanh tạo ra việc làm. Tại sao kinh doanh tạo ra công ăn việc làm? Bởi vì các công ty ở các thành phố bị ép chặt vào nhau và tương tác, cũng như những người được tuyển dụng trong đó tương tác với nhau.
Thật không may, hiện nay mật độ trung bình của những nơi đô thị hóa đang có xu hướng giảm mạnh. Theo dự báo, đến năm 2030 diện tích các vùng lãnh thổ đô thị hóa trên thế giới có thể tăng gấp ba lần. Dân số Trái đất cũng sẽ tăng lên, nhưng không phải với tốc độ như vậy. Do đó, quá trình đô thị hóa mới này sẽ được thúc đẩy chủ yếu bởi sự phát triển tự phát của các vùng ngoại ô. Điều này có nghĩa là tiêu thụ tài nguyên sẽ chỉ tăng lên: tiêu thụ năng lượng cao hơn, nhiều khí nhà kính hơn, nền kinh tế kém bền vững hơn. Tất cả những thứ này đều có mối liên hệ với nhau. Đây là một vấn đề nghiêm trọng cần được giải quyết đầu tiên. Và vấn đề là làm thế nào để phát triển các thành phố theo cách mà chúng vẫn có thể sống được, hấp dẫn về mặt kinh tế và năng suất. Tôi nghĩ Moscow hiện có cơ hội đi đầu trong quá trình này bằng cách tạo ra một chiến lược tăng trưởng tiên tiến. Ít nhất là quyết định làm thế nào để cải thiện chất lượng cuộc sống và thích ứng với những người đến đây. Và họ sẽ đến bởi vì các thành phố hấp dẫn về kinh tế, vì những lý do tương tự mà chúng ta đã nói ở trên.
Hãy cho chúng tôi biết về công việc hiện tại của bạn ở Moscow và chương trình My Street
- Bây giờ chúng tôi đang nghiên cứu tạo ra một phương pháp luận để đánh giá chất lượng đường phố. Nó sẽ giúp xác định các khu vực có vấn đề, những nơi mà các tham số hình học không đạt yêu cầu, hoặc có các vấn đề về chức năng. Chúng tôi không chỉ quan tâm đến các thuộc tính vật chất của không gian, mà còn cả các đặc tính định tính của nó, cũng như các đặc tính vô hình như bản sắc (tính cá nhân), “cảm giác về vị trí” và chất lượng của sự tương tác.
Chúng tôi thường yêu cầu người dân - các quan chức thành phố, người dân, các bên liên quan khác - đánh giá chất lượng đường phố và cho chúng tôi biết mọi thứ đang diễn ra tốt đẹp bằng những thông số nào và cần có sự can thiệp nào. Những gì chúng tôi làm không chỉ là định lượng mà còn là phân tích định tính.
Một số câu hỏi có thể được để lại cho lòng thương xót của các chuyên gia, họ biết đủ về chiều rộng của vỉa hè và những thứ tương tự. Một số vấn đề cần được giải quyết với người dân địa phương, chủ doanh nghiệp nhỏ tại địa phương và những người khác bằng cách nào đó có liên hệ với cộng đồng địa phương. Có những mức độ khác nhau và những điểm khác nhau về thời điểm mà công chúng nên được tham gia và yêu cầu giúp đỡ trong việc phân tích. Một trong những phương pháp chúng tôi đang thảo luận hiện nay là nguồn cung ứng cộng đồng: mọi người có thể báo cáo các vấn đề trên đường phố của họ và bằng cách thu thập dữ liệu này, chúng tôi sẽ nhanh chóng có được bản đồ các khu vực thực sự cần thay đổi. Cần có nhiều phương pháp bổ sung khác nhau để thu thập thông tin và ý kiến của mọi người ở các giai đoạn phát triển dự án khác nhau. Đây là những gì chúng ta đang thảo luận bây giờ.
Công việc của bạn sẽ chỉ quan tâm đến trung tâm của Moscow, hay các vùng ngoại vi cũng sẽ bị ảnh hưởng?
- Cả thành phố, khá nhiều. Điều quan trọng cần lưu ý là khả năng của chúng ta không phải là vô hạn và sẽ không thể giải quyết tất cả các đường phố cùng một lúc. Thay vào đó, các đường phố ở các khu vực khác nhau của thành phố, không chỉ ở trung tâm, sẽ được chọn làm dự án thí điểm.
Đã có các ứng cử viên cụ thể cho các dự án thí điểm chưa?
- Còn quá sớm để đặt tên cho chúng. Có thể nên ưu tiên cho các khu vực cần can thiệp khẩn cấp, hoặc điển hình nhất. Có một tập hợp toàn bộ các thông số cần được xây dựng trước khi chúng tôi có thể quyết định vị trí nào phù hợp nhất cho các dự án thí điểm.
Bạn định tính đến ý kiến của những công dân bình thường như thế nào? Họ nên hỏi những câu hỏi nào?
- Điều quan trọng là phải có nhiều cách thu hút công chúng và các bên quan tâm khác. Không có đủ nghiên cứu hoặc hội thảo chính thức trong đó một số người sẽ tham gia và những người khác thì không. Một cuộc điều tra trên Internet là một trong những công cụ quan trọng nhất để nghiên cứu dư luận. Nhưng các câu hỏi nên được soạn thảo một cách chính xác để không thuyết phục mọi người vào một câu trả lời nhất định. Họ không cần phải ngụ ý một câu trả lời đơn âm: "Đường của bạn có đủ tốt không?" Mà là "Đặc điểm của tuyến đường đi làm của bạn là gì?" hoặc "Nơi nào bạn không cảm thấy an toàn?"
Tất nhiên, công việc này còn lâu mới hoàn thành, nhưng tôi nghĩ điều quan trọng cần lưu ý là KB Strelka đang tạo ra một bước đột phá bằng cách phát triển tiêu chuẩn mới này để cải thiện đường phố. Theo tôi, nó nên bao gồm các phương pháp đánh giá định tính cái mà chúng ta gọi là tính tổng hợp. Đó là, tôi hy vọng rằng nó sẽ là một tiêu chuẩn chung sẽ mô tả không phải các phần tử tĩnh, mà là các quy trình. Xã hội, các chuyên gia và các quan chức thành phố sẽ có thể sử dụng nó để cải thiện chất lượng không gian, có tính đến những thay đổi của nó theo thời gian. Những đổi mới tương tự đã được áp dụng trong các lĩnh vực khác như phát triển phần mềm và kỹ thuật sản phẩm. Điều này thường được gọi là "phương pháp nhanh". Nguyên tắc chính của nó là tối ưu hóa quy trình và cải thiện kết quả bằng cách tác động đến quy trình. Trong phát triển phần mềm, cũng như trong thiết kế công nghiệp, Agile đã trở thành một công cụ rất quan trọng. Bây giờ cô ấy đang quay trở lại quá trình thiết kế các thành phố. Tôi nói "quay lại" bởi vì Christopher Alexander đã áp dụng nó trong lĩnh vực này. "Ngôn ngữ khuôn mẫu" của anh ấy đã tìm thấy các ứng dụng trong cả thiết kế và lập trình, và bây giờ chúng tôi đang đưa những kỹ thuật đó trở lại thiết kế đô thị và mã thiết kế. Tôi chỉ đang cố gắng tìm ra cách chúng ta có thể tạo ra một thế hệ mã quy hoạch đô thị mới. Như tôi đã nói, nhiệm vụ là đảm bảo rằng các dự án cung cấp khả năng tự tổ chức và tự phát triển. Đây không phải là việc loại bỏ hoàn toàn nhà thiết kế. Ngược lại, anh ta có được một vai trò quan trọng hơn, quản lý các quá trình tự tổ chức.
Nhiều người bạn kiến trúc của tôi không thích các quy chuẩn, họ cảm thấy bị xúc phạm bởi ý tưởng rằng khả năng sáng tạo của họ có thể bị giới hạn bởi một số loại tiêu chuẩn. Nhưng xét cho cùng, thế giới ngày nay hoàn toàn nằm dưới nhiều giới hạn khác nhau, và sự sáng tạo không có nghĩa là chúng có thể bị bỏ qua. Đúng hơn, nó ngụ ý một phản ứng sáng tạo đối với các ràng buộc.
Ngoài ra, bản thân các định mức cũng có thể được thiết kế. Các nhà thiết kế nên suy nghĩ về cách biến mã thành một công cụ hữu ích khác. Và đây là điều tôi đặc biệt thích ở công việc hiện tại của Strelka trong chương trình My Street: nếu mọi thứ suôn sẻ, nó sẽ là một tiêu chuẩn thế hệ mới, một tiêu chuẩn chung cho thiết kế môi trường đô thị. Điều này, có vẻ như không có gì mới, bởi vì trong các lĩnh vực kiến thức khác, các kỹ thuật này đã được sử dụng từ lâu, nhưng đối với môi trường đô thị thì đây là một sự đổi mới thực sự. Và tôi rất vui khi trở thành một phần của công việc này. ***
Michael Mehaffy là một nhà đô thị học, nhà nghiên cứu và nhà giáo dục người Mỹ. Tốt nghiệp Đại học Evergreen, Olympia, Washington năm 1978 và Đại học California, Berkeley năm 1981. Làm việc với Christopher Alexander và lãnh đạo bộ phận giáo dục cho Tổ chức Hoàng tử vì Môi trường Xây dựng. Người đứng đầu công ty tư vấn Structura Naturalis Inc. và Quỹ Sustasis, giữ chức vụ quản lý dự án tại Duany Plater-Zyberk & Company, giảng dạy tại các trường đại học trên thế giới.
