Federico Parolotto là Kỹ sư, Chuyên gia về Cơ sở hạ tầng Giao thông, Thành viên Hội đồng Chuyên gia về Quy hoạch Tổng thể Bền vững Hệ thống Giao thông của Milan, Đối tác Cấp cao tại Mobility in chain, cộng tác với các công ty kiến trúc như Foster + Partners, OMA, FOA, West8, UN Studio. Pablo Forti là nhân viên văn phòng, kiến trúc sư, chuyên gia lập kế hoạch giao thông và phân tích hành vi của người đi bộ. Federico Parolotto và Pablo Forti đến Moscow để tiến hành hội thảo về tổ chức các khu vực dành cho người đi bộ trong khuôn khổ Chương trình Mùa hè của Viện Truyền thông, Kiến trúc và Thiết kế Strelka. Các kết quả của hội thảo đã được trình bày cho các cán bộ của Sở Giao thông vận tải Matxcova. Theo yêu cầu của Archi.ru, các chuyên gia Ý đã nói về tầm nhìn của họ về tình hình giao thông ở các siêu đô thị của Nga và khả năng thay đổi nó.
Archi.ru: Bạn đã làm việc ở Moscow được sáu năm. Bạn đánh giá thế nào về tình hình giao thông ở thủ đô nước Nga?
Federico Parolotto: Matxcơva tuân theo lối suy nghĩ cũ, không ngừng đề xuất mở rộng đường và xây cầu vượt mới. Đó là lý do tại sao, bất chấp những nỗ lực của Bộ Giao thông vận tải trong việc tạo không gian mới cho người đi bộ và giới thiệu xe đạp, tình hình giao thông ở Moscow vẫn còn tồi tệ. Thủ đô của Nga đứng đầu danh sách các thành phố bận rộn nhất trên thế giới (theo Chỉ số tắc nghẽn hàng năm của TomTom 2012), mặc dù tôi thấy những thay đổi nhất định để tốt hơn. Câu hỏi đặt ra là sự sẵn sàng cho một cách tiếp cận khác nhau về chất lượng để giải quyết vấn đề này. Thực tế là châu Âu đã tuyên bố một cái nhìn mới về thành phố: cơ sở hạ tầng giao thông khổng lồ không còn chiếm ưu thế, và ưu tiên là mong muốn giảm số lượng phương tiện trong thành phố. Một ví dụ là một dự án sáng tạo gần đây ở Paris: một đường cao tốc chạy dọc theo sông Seine, hoàn toàn cắt đứt thành phố với dòng sông. Và nó đã được quyết định đóng cửa đường cao tốc này, và thay thế nó để tổ chức một công viên tuyến tính cho người đi bộ và đi xe đạp. Họ thậm chí còn không xây dựng một đường hầm, họ chỉ thoát khỏi đường cao tốc. Và tôi nghĩ tương lai thuộc về những quyết định như vậy.
Archi.ru: Giải pháp chính cho vấn đề tắc nghẽn giao thông ở Mátxcơva ngày nay là liên quan đến việc tái thiết các đại lộ khởi hành: bổ sung làn đường, xây dựng các cầu vượt cho xe cộ qua lại và tăng tốc độ giao thông. Điều này sẽ cải thiện tình hình đường?
Federico Parolotto: Không thể cải thiện giao thông bằng cách mở rộng đường, điều này đã được chứng minh ở nhiều thành phố. Quyết định này làm xấu đi chất lượng môi trường đô thị và làm tăng số lượng phương tiện. Tôi nhắc lại, trên thế giới ngày nay, ngược lại, họ đang cố gắng giảm diện tích đường xá, phân chia lại không gian giữa ô tô, người đi xe đạp và người đi bộ và giảm tốc độ di chuyển.
Pablo Forti: Theo nhiều cách, những quyết định như vậy là di sản của hệ thống quy hoạch cũ và những định kiến phổ biến. Ví dụ, người ta tin rằng việc cho người đi bộ qua đường nhiều thời gian hơn sẽ làm tăng ùn tắc. Nhưng thực ra không phải vậy! Nếu có thêm đèn giao thông trên đường và một số làn đường dành cho phương tiện giao thông công cộng và người đi xe đạp, khả năng lưu thông sẽ vẫn ở mức cũ.
Hay ví dụ như đường vành đai Moscow - con đường đóng vai trò cốt yếu trong việc phân bổ luồng giao thông ở Moscow và cực kỳ tải trọng vận tải hàng hóa, cũng bởi không có cách nào khác là phải đi qua Moscow. Để giải quyết vấn đề này, việc xây dựng một đường vành đai khác là chưa đủ - cần phải xem xét giao thông ở Moscow trên các quy mô khác nhau. Giao hàng là một chuyện, nhưng tạo điều kiện thoải mái cho việc di chuyển của người dân trong thành phố lại là chuyện khác.
Archi.ru: Đâu là điểm chung giữa các vấn đề giao thông của Milan và Moscow?
F. P. Matxcova có cấu trúc tương tự như Milan, cũng có hệ thống đường vành đai hướng tâm, chỉ có điều Matxcova là lớn hơn nhiều. Quy hoạch tổng thể mới của Milan mà tôi đang thực hiện về mặt chiến lược nhằm mục đích dừng việc xây dựng những con đường mới và phát triển giao thông công cộng trong 15 năm tới. Và đây cũng là một chỉ báo về sự thay đổi trong ý thức mà tôi đã nói đến. Ngoài ra, Milan cũng đã áp dụng một khoản phí vào trung tâm thành phố (5 euro), điều này đã làm giảm một phần ba số chuyến đi ô tô.
Vấn đề tắc nghẽn phát sinh ở châu Âu vào những năm 1960 do cơ giới hóa hàng loạt, trong những năm 1970 và 80, chiến lược mở rộng cơ sở hạ tầng xuất hiện nhằm tạo điều kiện cho thành phố thích nghi với ô tô và cung cấp giao thông tốc độ cao đến các khu vực mới. Giải pháp này hiện không được dùng nữa. Ở Matxcơva, mọi chuyện bắt đầu muộn hơn nhiều - cho đến năm 1989, có rất ít ô tô, và sau đó là sự tăng vọt về số lượng chủ sở hữu ô tô. Tuy nhiên, thay vì lặp lại sai lầm của các nước phương Tây, Moscow có thể tính đến các xu hướng hiện đại như phân bổ lại không gian trên các tuyến đường và sự hiện diện cân bằng của ô tô trong thành phố. Thành phố cũng giống như những đứa trẻ: chúng đều mắc những sai lầm như nhau, nhưng chúng có thể tránh được.
P. F … Từ kinh nghiệm của Milan, có thể nói rằng kiểm soát theo yêu cầu dễ thực hiện hơn kiểm soát tài sản thế chấp. Hơn một nửa số chỗ đậu xe ở Milan được phục vụ bởi người dân thành phố, trong khi phần còn lại phải trả phí. Nếu bạn bắt đầu kiểm soát các bãi đậu xe và lối vào trung tâm, nó sẽ có tác động nhanh hơn và đáng chú ý hơn nhiều so với việc mở rộng đường. Sau đó, bạn có thể bắt đầu thực hiện các tuyến đường đi bộ và trả lại không gian công cộng cho thành phố.
Archi.ru: Làm thế nào để xác định sự cần thiết phải tổ chức các làn đường dành riêng cho giao thông công cộng trên một đường cao tốc thành phố cụ thể? Làm thế nào để quyết định loại hình giao thông công cộng nào nên được phát triển?
F. P. Đây luôn là kết quả của những tính toán phức tạp và phân tích chi tiết về một khu vực cụ thể của thành phố. Nhưng một số điều, như họ nói, nằm trên bề mặt. Một làn xe cơ giới vận chuyển tốt nhất là 1,5 nghìn lượt khách / giờ, trong khi đối với làn đường dành riêng cho tần suất xe buýt cao, con số này sẽ gấp 10 lần - 15 nghìn lượt người / giờ. Nếu chúng ta nói về tàu điện ngầm, thì thông lượng của nó thậm chí còn cao hơn, nhưng việc xây dựng cũng tốn kém hơn nhiều. Làm việc tại Moscow, chúng tôi đi đến kết luận rằng tàu điện ngầm địa phương chuyên chở một lượng người khổng lồ, trong khi giao thông mặt đất chỉ hoạt động ở mức 30% công suất thực của nó. Nguyên nhân chính của sự mất cân bằng này tất nhiên là do tắc nghẽn, khiến cho giao thông công cộng mặt đất hoạt động kém hiệu quả. Đó là lý do tại sao chúng tôi tin tưởng rằng Moscow không nên dựa vào việc xây dựng tàu điện ngầm - thành phố có tiềm năng rất lớn về giao thông công cộng trên mặt đất, nên ưu tiên phát triển chúng.
Archi.ru: Không có gì bí mật khi một trong những yếu tố "hình thành nút chai" chính ở Moscow hiện đại là vô số trung tâm mua sắm mọc lên trên hầu hết các đường cao tốc chính của thành phố. Bạn cảm thấy thế nào về kiểu xây dựng này?
P. F. Các trung tâm mua sắm lớn là một thỏi nam châm thu hút một lượng lớn người và ô tô, vì vậy cần phải tính toán rất kỹ lưỡng về lưu lượng giao thông sẽ bị thu hút do kết quả của việc xây dựng như vậy. Có những công cụ để tính toán như vậy - đánh giá các dòng chảy tùy thuộc vào kiểu dáng của một tòa nhà, trên cơ sở đó mô phỏng chuyển động được thực hiện, cho thấy tác động của việc xây dựng.
F. P. Tôi nghĩ việc xây dựng các trung tâm mua sắm trên đường cao tốc không phải là một ý kiến hay, bởi vì một trung tâm mua sắm lớn có rất nhiều chỗ đậu xe, điều này sẽ tạo ra giao thông. Ở London, có xu hướng bố trí các trung tâm mua sắm theo cách mà họ có lối đi thay thế từ dưới lòng đất, đồng thời giảm số lượng chỗ đậu xe càng nhiều càng tốt - khi đó mọi người sử dụng phương tiện giao thông công cộng. Có nghĩa là, bản thân trung tâm mua sắm không hẳn là xấu, nhưng các bãi đậu xe miễn phí khổng lồ đi kèm với nó thu hút dòng chảy lớn. Tình hình ở Matxcơva vốn đã khó khăn, và việc xây dựng các trung tâm như vậy chỉ có thể khiến tình hình trở nên tồi tệ hơn.
Archi.ru: Các con đường dành cho xe đạp bắt đầu xuất hiện ở Moscow, nhưng cũng có nhiều lời chỉ trích về các dự án này liên quan đến vị trí của chúng và vấn đề hoạt động trong điều kiện mùa đông.
F. P. Ở Châu Âu và ngay cả ở Hoa Kỳ, hiện nay đang có một sự chuyển dịch toàn thân theo hướng phát triển môn đạp xe. London đang phát triển chiến lược "đường cao tốc dành cho xe đạp" sẽ nối vùng ngoại ô Đông và Tây London với trung tâm thành phố. Đường cao tốc dành cho xe đạp đang được xây dựng song song với các tuyến tàu điện ngầm để giải tỏa một phần tàu điện ngầm và sẽ tiếp giáp với các ga hiện có. Những thay đổi cũng đáng chú ý ở Moscow. Sáu năm trước, có rất ít người đi xe đạp, và mùa hè năm nay tôi đã rất ngạc nhiên về con số này. Điều tương tự cũng áp dụng cho các thành phố khác trên thế giới - Milan cực kỳ có động cơ, ở London vào những năm 1990 cũng vậy, hầu như không có ai sử dụng xe đạp. Bây giờ bức tranh đã khác. Nên sắp xếp các làn đường dành cho xe đạp để chúng có thể thay thế cho việc lái xe. Cũng có thể đạp xe ở những vùng khí hậu khó khăn. Khó khăn chính của trượt tuyết vào mùa đông là nguy cơ trượt ngã, nhưng nếu lớp băng đóng băng được ngăn chặn, thì mọi người sẽ đi xe ngay cả trong thời tiết lạnh giá, chẳng hạn như điều này xảy ra ở Na Uy hoặc Copenhagen. Điều kiện thời tiết không phải là lý do để không phát triển môn đạp xe.
Archi.ru: Những thay đổi trong môi trường đô thị bắt đầu như thế nào? Chúng nên được khởi xướng bởi ai?
P. F. Có thể thay đổi khi mọi người bắt đầu hiểu rằng có những lựa chọn thay thế. Không thể cưỡng bức chuyển bất kỳ ai sang phương tiện giao thông công cộng cho đến khi một hệ thống thuận tiện và hấp dẫn hơn được đưa vào sử dụng như một giải pháp thay thế cho tình trạng kẹt xe.
F. P. Andrea Branzi từng nói: "Các thành phố không bao gồm các tòa nhà, mà là những người di chuyển xung quanh thành phố." Vì vậy, nếu bạn muốn thay đổi thành phố, bạn cần phải thay đổi cách nghĩ của mọi người. Ngay cả ở những khu vực tập trung vào ô tô như miền bắc nước Ý, mọi người bắt đầu nhận ra rằng nếu bạn muốn đạt được một chất lượng môi trường nhất định, bạn cần phải thay đổi cách vận hành của thành phố. Tôi không thể nói rằng những thay đổi đó được khởi xướng bởi bất kỳ ai cụ thể - chúng xảy ra do nhận thức được tác hại từ nhiều thập kỷ thống trị của xe hơi. Matxcơva, theo tôi, cũng đã sẵn sàng cho việc này - thành công của Công viên Gorky khẳng định sự cần thiết phải thay đổi. Tôi nghĩ người Hồi giáo muốn thay đổi và những người trẻ tuổi đã mong đợi một chất lượng mới của không gian công cộng. Tôi hy vọng thành phố sẽ không bỏ lỡ thời điểm này và sẽ thuyết phục các chính trị gia về sự cần thiết của những thay đổi như vậy.
